Nothelle Audi TT vs. EDS Opel GT

Nothelle Audi TT vs. EDS Opel GT Nothelle Audi TT vs. EDS Opel GT

Nothelle Audi TT vs. EDS Opel GT

— 07.11.2007

Zwischen Himmel und Hölle

Zwei Offenbarungen, die unterschiedlicher kaum sein könnten: Der strahlend weiße Audi scheint vom Firmament herabgestiegen, der düstere Opel scheint dagegen mit finsteren Mächten im Bunde.

Das klassische Dilemma: Auf der einen Schulter sitzt das Engelchen, auf der anderen macht es sich das Teufelchen bequem. Und beide versuchen, mit gewisperten Verheißungen zu punkten. Nothelle TT heißt die himmlische Versuchung. Der Audi gemahnt mit weißem Lack und weichem Leder an ein automobiles Raffaelo: die Schale knusprig-locker, der Kern sahnig-zart. Mit Frontspoilerlippe und Lüftungseinsätzen verfügt die Front über einen Schlafzimmerblick allerersten Ranges. Die Räder in 20 Zoll verlangen zwar nach viel Putzerei, entschädigen aber mit dem glanzvollen Lüster einer teuren Perlenkette. Auch das Heck gefällt mit stimmiger Schürze-Auspuff-Lösung und dezentem Flügelchen. Der diabolische EDS-Opel ist aus anderem Holz geschnitzt. Seine bullige Silhouette hat so gar nichts Lieblich-Zartes, gleicht vielmehr einer zum Zuschlagen bereiten geballten Faust. Frauen, die bei Männern auf schwellende Muskelberge stehen, werden sich in den GT verlieben. Abgesehen vom Heckflügel verzichtet EDS auf Zierrat. Grandiose 20-Zöller von Oxigin mit in Wagenfarbe lackiertem Stern unterstreichen die stramme Körperhaltung des Rüsselsheimer Pfeils.

Bis zu 350 PS sind beim GT drin

Das Opel-Aggregat macht Anhänger der alten Turbo-Schule glücklich.

Die propere Hülle verspricht nicht zu viel: Unter der Haube des GT tobt ein 310 PS starker Orkan – das Serienaggregat leistet 265 PS. Die Mehrleistung hat der Tuner aus dem Ruhrpott über eine Optimierung des Steuergeräts gefunden. Über kurz oder lang geht noch mehr. "Das Auto hat Potenzial. Die Ladeluftkühlung ist ab Werk sehr üppig dimensioniert. Mit Hilfe eines größeren Laders dürften wir bei 350 PS landen", wagt Dirk Wüller, Geschäftsführer von EDS, einen Ausblick in die Zukunft. Nothelle muss sich für seine Zusatz-PS mehr strecken. Kein Wunder: Stehen ihm doch lediglich 200 Basis-PS zur Verfügung. Der Tuner aus Ratingen kommt schlussendlich auf 280 PS. Neben dem obligatorischen Eingriff ins Steuergerät optimiert Nothelle den Ansaugtrakt, montiert ein spezielles Hosenrohr und eine Sportauspuffanlage. Das Resultat ist gelungen: Der Motor wirkt in allen Belangen ein gutes Stück potenter als das Basisaggregat. Ohne die Tugenden ab Werk zu vernachlässigen: Laufkultur und Ansprechverhalten sind und bleiben allererste Güteklasse.

Himmlische Versuchung: Der Audi erinnert an ein automobiles Raffaelo.

Das Opel-Aggregat geht da deutlich ruppiger zu Werke, zaubert Anhängern der alten Turbo-Schule aber dennoch ein breites Grinsen ins Gesicht. Kommt der Lader endlich in die Gänge, lässt der Tritt ins Kreuz an Deutlichkeit nichts zu wünschen übrig. Selbst im zweiten Gang schaltet sich auf schnurgerader Strecke noch die Traktionskontrolle ein. Die Messwerte sind denn auch ohne Fehl und Tadel: Beim Sprint auf 200 km/h knöpft der Tuning-Opel dem Serienauto satte 6,2 Sekunden ab (20,3 statt 26,5 Sekunden). Auch in puncto Duchzugsvermögen zeigt EDS dem Werksauto die Rücklichter – von 80 bis 120 km/h vergehen im fünften Gang nur 7,7 statt 9,2 Sekunden. Und bei der Höchstgeschwindigkeit gelingt EDS ein Quantensprung: Wir messen 249 statt serienmäßiger 229 km/h. Nothelle macht keinen schlechteren Job. Auch ihm gelingt beim TT ein 20-km/h-Zuschlag: Sein Roadster rennt statt 237 km/h pfeilschnelle 257 km/h. Leider fehlt uns in Sachen Beschleunigung die gemessene Serien-Referenz. Wir behelfen uns deshalb mit dem 250 PS starken TT 3.2 . Dem knöpft der veredelte TT von 0 auf 160 km/h respektable 1,3 Sekunden ab.

Diese Performance geht einher mit einem im Alltagsbetrieb mustergültigen Fahrverhalten. Der Veredler setzt auf ein Gewindefahrwerk mit einstellbarer Zug- und Druckstufe. Er widersteht der Versuchung, ein bretthartes Setup zu installieren. Stattdessen gefällt der TT im Alltagsbetrieb mit ausreichendem Federungskomfort. Zudem pflegt die üppige Bereifung ein derart inniges Verhältnis zum Asphalt, dass kaum Traktionsprobleme auftreten. Lediglich die hohe Anfälligkeit der Breitreifen für Spurrillen schmälert den Spaß. Der Opel legt einen gänzlich anderen Charakter an den Tag. Die Besatzung muss bereit sein, sich auf einen Sprung ins letzte Jahrhundert einzulassen. Die amerikanischen Wurzeln des GT sind unverkennbar: Mit hoher Seitenneigung gondelt der Opel ums Eck. Das ESP regelt viel zu früh. Der montierte Federnsatz senkt den Schwerpunkt des Fahrzeugs zwar um 40 Millimeter ab, weiß sich ansonsten aber nicht in Szene zu setzen – weder in positiver, noch in negativer Hinsicht. Auch auf der Rennstrecke wirkt der Opel anachronistisch – auf eine sehr sympathische Art allerdings.

Stört beim Anbremsen vor Kurven: das zu früh regelnde ABS

Hat man sich an das unruhige Heck erst einmal gewöhnt, kommt Freude auf. Wäre da nicht das nervige ESP, das sich nicht restlos abschalten lässt und sich regelmäßig berufen fühlt, seinen Senf dazuzugeben. Der drehmomentstarke Motor trägt zum Fahrvergnügen seinen Teil bei – nie hat man das Gefühl, im falschen Gang festzustecken. Lediglich die Bremsanlage markiert einen deutlichen Rückschritt. Die EDS-Mannen haben die Anlage aus dem Vectra OPC installiert. Dass die erst bei weit durchgedrücktem Pedal zupackt, nehmen wir noch hin. Dass das ABS jedoch Welten zu früh regelt, stört beim Anbremsen vor Kurven aber erheblich. So fühlt sich der Fahrer bisweilen wie die viel zitierte Kuh auf dem Eis.

Am Ende heißt es immer noch: Zwei Seelen wohnen in einer Brust.

Der Audi präsentiert sich weit ausgewogener – wenn auch deutlich langsamer. Er markiert den lammfrommen Untersteuerer, scharrt kurvenausgangs hilflos mit den Vorderrädern. Bei ausgeschaltetem ESP kann ihn der Pilot jedoch durch Lastwechsel zu hilfreichem Eindrehen verleiten. Die Serienbremse wirkt harmonischer, schwächelt aber nach einigen schnellen Runden. Demnächst will Nothelle eine Achtkolben-Sportbremsanlage anbieten, womit das Problem erledigt sein dürfte. Damit hat der Engel ein weiteres gewichtiges Argument in petto. Wobei ich mich zum EDS-Teufelchen genauso hingezogen fühle. Zwei Seelen wohnen in meiner Brust. Es gibt Schlimmeres.
Technische Daten EDS GT 2.0 Turbo Nothelle TT 2.0 TFSI
Motor R4, Turbolader R4, Turbolader
Einbaulage vorn längs vorn quer
Ventile/Nockenwellen 4 pro Zylinder/2 4 pro Zylinder/2
Hubraum 1998 cm3 1984 cm3
Bohrung x Hub 86,0 x86,0 mm 82,5 x 92,8 mm
Verdichtung 9,2 :1 10,3 :1
kW (PS) bei 1/min 228 (310)/5200 206 (280)/5900
Literleistung 155 PS/Liter 141 PS/Liter
Nm bei 1/min 455/3200 380/3100
Antriebsart Hinterrad Vorderrad
Getriebe 5-Gang manuell 6-Gang manuell
Bremsen vorn 345 mm/innenbelüftet 312 mm/innenbel./gelocht
Bremsen hinten 280 mm 286 mm
Radgröße vorn / hinten 9J x 20 / 10J x20 9J x20
Reifen vorn / hinten 245/35R20 / 275/30R20 255/30 R 20
Reifentyp ContiSportContact ContiSportContact 3
Länge/Breite/Höhe 4100/1813/1210 mm 4178/1842/1358 mm
Radstand 2415 mm 2468 mm
Leergewicht 1420 kg 1395 kg
Leistungsgewicht 4,6 kg/PS 5,0 kg/PS
Zuladung 205 kg 220 kg
Tankinhalt 52 l 55 l
Messwerte EDS GT 2.0 Turbo Nothelle TT 2.0 TFSI
Beschleunigung
0– 50 km/h 2,3 s 3,1 s
0–100 km/h 5,9 s 6,7 s
0–130 km/h 8,6 s 9,6 s
0–160 km/h 13,1 s 14,1 s
0–200 km/h 20,3 s 22,9 s
Viertelmeile
0–402,34 m 13,91 s 14,65 s
Elastizität
60–100 km/h im 4. Gang 5,4 s 4,9 s
80–120 km/h im 5. Gang 7,7 s 6,5 s
80–120 km/h im 6. Gang 8,0 s
Bremsweg (Verzögerung)
100–0 km/h kalt 36,9 m (–10,5 m/s2) 35,5 m (–10,9 m/s2)
100–0 km/h warm 38,5 m (–10,0 m/s2) 37,2 m (–10,4 m/s2)
Testverbrauch
Ø auf 100 km 11,3 l Super Plus 11,8 l Super Plus
Reichweite 460 km 466 km
Höchstgeschwindigkeit EDS GT 2.0 Turbo Nothelle TT 2.0 TFSI
GPS-Messung (www.leitspeed.de) 249 km/h 257 km/h
Preise in Euro (inkl. MwSt.) EDS GT 2.0 Turbo Nothelle TT 2.0 TFSI
Serienfahrzeug ohne Extras 32.180 33.800
Tuning
Leistungssteigerung 978 4988 (inkl. Auspuff)
Radsatz inkl. Reifen 5400 3920
Fahrwerk 299 (Federnsatz) 1725
Spoiler 400 3867
Auspuff Serie -1880
Bremsanlage 1600 Serie
Heckleuchtenblenden 50 (Folie)
Lederausstattung Serie 1670 (Audi-Zubehör)
Preise Testwagen 40.907 Euro 49.970 Euro

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