Gleich am Anfang der Testwoche mit dem iOn gibt es einen Moment, in dem ich dann doch an der Sinnhaftigkeit des E-Autos zweifele. Am Montag parkt ein Tanklaster vor dem Haus, und schon zum zweiten Mal in diesem Winter gluckern 2000 Liter Heizöl in die Kellertanks. Ein Ford Fiesta 1.6 TDCi Econetic käme allein damit rund 40.000 Kilometer weit. Da erscheint es einem schlauer, erst mal Immobilien auf alternative Energien umzurüsten als ausgerechnet Automobile. Der iOn nuckelt derweil weiter an der 230-Volt-Steckdose. Sechs bis acht Stunden dauert das, wenn sein 16 kWh großer Lithium-Ionen-Akku komplett leer ist. Und weil das Ladegerät dabei an einer mit 16 Ampere abgesicherten Leitung hängen sollte, bekommt es die Dose, an der sonst die Waschmaschine und ihr Kumpel, der Trockner, hängen.

Überblick: Alle Tests und News zum Peugeot iOn

Saubere Wäsche oder voller Akku — schon im Stand fordert das Elektroauto den ersten Kompromiss. Es bleibt nicht der einzige, wenn er auf den Familienalltag trifft, der iOn. Er und seine baugleichen Brüder Mitsubishi i-MiEV und Citroën C-ZERO sind die ersten viertürigen E-Serienwagen, die es wirklich im Handel gibt. Im Gegensatz zu i-MiEV (34.990 Euro) und C-Zero (35.165 Euro) ist der iOn aber nur zu leasen, was ganz erhebliche 594 Euro im Monat kostet. Wenn Sie oben in der Bildergalerie mal nachlesen, was es zu diesem Tarif sonst so gibt, merken Sie, dass es besser ist, vom alten Statusdenken abzurücken. Denn im Fall des E-Peugeot steht dafür ein 3,48 Meter kurzer und 1,48 schmaler Kleinwagen vor der Tür. Und lädt noch immer.

Heizung kostet Reichweite

Die Zeit, die es braucht, um einen Benzintank zu füllen, reicht, um einem Freund in New York eine SMS zu schicken. In der Zeit, die der iOn zum Laden seiner Batterie benötigt, kann man nach New York fliegen. Als die Kinder im Fond verstaut sind, schnellt die Ladestandsanzeige schließlich auf Maximum, der Bordcomputer errechnet 102 km Reichweite. Doch der iOn ist noch keinen Meter gerollt, als sie auf 80 fällt. Das liegt an der elektrischen Heizung, die träge wärmt, aber mächtig Saft aus dem Akku zieht. Jetzt aber los. Weil der Permanentmagnet-Synchronmotor nur leise brummt, meldet sich der iOn nach dem Schlüsseldreh mit einem Piepton startklar. Der Schalthebel rattert durch die Kulisse auf D. Fuß sacht aufs Wattpedal, und der Peugeot stromert los.

Flott in der City

Das heißt, eigentlich pirscht er sich fast lautlos durch die Straßen. Außer leisem Motorsummen, ein bisschen Reifenschmatzen und Getriebesingen umhaucht nur der Wind zart die Karosserie. Die Ruhe beeindruckt zunächst viel mehr als die 180 Nm, mit denen der iOn sich ansatzlos aus dem Stand abstemmt, falls der Fahrer Vollwatt gibt. Was selten nötig ist und die Reichweite stark mindert (siehe Bildergalerie). Doch in der Stadt schiebt der Heckmotor selbst dann flitzig voran, wenn die Nadel der Energiefluss-Anzeige nur im grünen Bereich pendelt. Mit etwas Übung kann man das Bremspedal meist links hängen lassen. Denn sobald der Fuß vom Fahrpedal geht, verzögert der Motor mit.

Für Alltag reicht's

Er arbeitet dann wie ein Dynamo und speist Energie zurück in die Batterie, was ein bisschen Reichweite bringt. Die genügt, wie das ganze Auto, für die meisten Alltagssituationen: morgens die Kinder zur Schule, dann eine Kollegin mit ins Büro nehmen, abends einkaufen und danach zum Sport. Mit etwas Planung und Zugang zu einer Steckdose bei der Arbeit bewältigt der Peugeot den Alltag so talentiert wie ein normaler Kleinwagen. 80 Prozent aller Fahrten, rechnen E-Auto-Verfechter gern vor, könnten wegen der geringen Entfernung mit so einem Strom-Zwerg erledigt werden. Sie verkennen dabei, dass wir vier Fünftel unserer Wege wohl auch mit Bus und Bahn hinbekämen.

Nichts für nächtliche Notfälle

Es sind aber die übrigen 20 Prozent, die das Besondere des Automobils ausmachen: die Freiheit und Unbegrenztheit, jederzeit fahren zu können, wohin man will. So ist der iOn eigentlich das Gegenteil eines Autos, weil er uns begrenzt. Schnell am Wochenende ans Meer? Da kämen wir mit einem Akku knapp hin, aber mit Sicherheit nicht mehr zurück. Besorgniserregend ist's aber, wenn der iOn abends seine leere Batterie lädt. Wie kommen wir schnell zum Arzt, wenn sich die Kinder jetzt Spielzeugautos an den Kopf werfen oder krank werden? Bereits sein geringes Platzangebot reduziert den iOn zum Stadt- oder Zweitwagen.

1,2 Gramm Atommüll pro Jahr

Dafür allerdings ist er zu teuer und ergibt für die Umwelt zu wenig Sinn. Nach dem aktuellen deutschen Kraftwerksmix verursachen die 17,2 kWh, die der iOn auf 100 km braucht, 99 g CO2/km. Bei 10.000 km im Jahr müssen zudem 1,2 Gramm radioaktiver Müll endgelagert werden. Bei der angestrebten eine Million E-Autos wären es pro Jahr 1,2 Tonnen strahlender Abfall aus Atomkraftwerken, was in der Begeisterung über die scheinbar so umweltfreundliche E-Mobilität gern vergessen wird. Wenn nun AKW abgeschaltet und durch Kohlekraftwerke ersetzt werden sollten, erhöht sich die CO2-Emission bei der Stromerzeugung.

Umweltschutz geht anders

Von der Umweltverschmutzung bei der Gewinnung der Batterie-Metalle und den Problemen bei der Akku-Entsorgung reden wir da noch gar nicht. Der iOn ist also nicht die Lösung auf die Frage nach umweltfreundlicher Mobilität, sondern nur eine andere Art des Problems. Zumindest bis unser Strom überall überwiegend aus regenerativen Energien kommt. Wer jetzt wirklich etwas für die Umwelt tun will, sollte besser seine Heizung auf Erdgas umrüsten, mit dem ÖPNV pendeln und als Familienauto einen sparsamen Diesel kaufen. Das ist alles nicht nur effizienter, sondern auch günstiger als ein E-Auto. Man fährt also weiterhin besser gegen den Strom.