Wie geht das? Gleiche Eltern, aber Kinder, die unterschiedlicher nicht sein könnten. Das eine schläft von Anfang an durch, das andere gar nicht. Eine Laune der Natur? Vielleicht. Die Wissenschaft rätselt noch. Bei unserem Porsche-Pärchen sind wir dagegen sicher: Das ist Absicht. Nicht von Mutter Natur, sondern von Papa Porsche. Und keine böse, sondern eine gute. Ach was, die beste. GT2 RS und Mission E sind begeisternde Gegenpole: Der GT2 RS als Herrscher der Verbrennerwelt, der Mission E als Vorreiter der elektrischen Revolution.

Den 911 GT 2 RS kann man richtig hart rannehmen

Porsche 911 GT2 RS
Sportgerät: Der 911 GT2 RS gehört auf die Rennstrecke, er will spät gebremst und früh beschleunigt werden.
Bild: Porsche AG
Das geschlitzte und geflügelte Rotkäppchen verwandelt Kurven in mächtige Mutproben, lässt gestandene Männer an sich selbst zweifeln und erobert im Sauseschritt das Paralleluniversum aus Kraft mal Weg. Entsprechend fürsorglich die Fahrtipps der Aufpasser: Reifen erst auf Temperatur bringen, Finger weg vom PSM-Schalter (ESP und Antischlupfregelung), maximal zehn Runden, und vergiss nicht, wir haben nur den einen. Schluck! Während jeder Zwischenspurt die hinteren Gummis weiter anwärmt, zuckt der noch steife Vorderwagen beim Einlenken unwillig mit der Außenschulter. Später bremsen, Alter! Früher aufs Gas. Nicht so zaghaft mit der Drehzahl. Trau dich. Und siehe da – schon zuckt das Heck, Ausfallschritt links, prompt pariert, keine Spur von Gegenpendler. Das tut gut. Und macht Lust auf mehr. Denn dieses Tier von Auto fährt erst ab 6000 Umdrehungen die Krallen aus, ehe der Begrenzer bei 7200 Touren dazwischen geht wie ein virtuelles Fallbeil.
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Im Heck des Elfers sitzt ein wahres Turbo-Tier

Porsche 911 GT2 RS
Brandsatz unterm Flügel: Der 3,8 Liter große B6-Turbo im GT2-Heck mobilisiert 700 PS und 750 Nm.
Bild: Porsche AG
Bei alldem vertraut der neue GT2 RS auf die bewährte Witwenmacher-Rezeptur seiner Vorgänger. Während die Turbolader um die Wette heulen, flehen die zwei angetriebenen Räder im kleinen Gang kreischend um Gnade. Aus jetzt 3,8 Liter Hubraum schöpft der doppelt beatmete Sechszylinder-Boxer umwerfende 700 PS bei nicht minder beeindruckenden 7000 Touren. Die Kurbelwelle jagt bis zu 750 Nm an das Siebengang-PDK, das trotz Sperrdifferenzial alles daransetzt, die 325 Millimeter breiten P Zeros zu häuten. Der ultimative Serien-Elfer kann analog zum 918 Spyder mit dem kalorienzehrenden Weissach-Paket geordert werden – 30.000 Euro für 30 Kilo weniger Gewicht. Und es mag Einbildung sein, aber man glaubt tatsächlich, sie zu spüren. Derart motiviert, gibt sich der Fahrer noch mehr Mühe, die Nadel im größten Rundinstrument nach Möglichkeit nicht unter die 5000 fallen zu lassen, den neuen Reifen keine Verschnaufpause zu gönnen, fast so zackig einzulenken wie ein Max Verstappen, frühestens auf der vorletzten Rille zu bremsen.
Und bei allem Elan blind darauf zu vertrauen, dass die Hinterradlenkung notfalls nachbessert, der Lakritz-Grip nicht abreißt, das Verstell-Fahrwerk auch im Attacke-Programm eine gewisse Restgeschmeidigkeit bewahrt, der aerodynamische Abtrieb uns in der Spur hält. Bitte nicht weitersagen: Am Ende der einzigen langen Geraden, an jenem Punkt, wo selbst der mutigste Amateur voll in die Eisen steigt, stehen für einen halben Wimpernschlag 270 km/h auf der Uhr.

Räubern und Hetzen sind nicht die Welt des Mission E

Porsche Mission E !! Sperrfrist 16. November 2017 00:01 Uhr !!
Auch wenn der Mission E maximal 250 km/h rennen darf, die 3,4 Sekunden auf Tempo 100 sind ein Wort.
Bild: Porsche AG
Im Mikrokosmos des Mission E gelten ganz andere Gesetze. Carven und gleiten, nie räubern und hetzen, das ist sein Ding. Leise statt laut, dezent statt extrovertiert, verbindlich statt polarisierend. Während sich der Elfer bis 340 km/h die Seele aus dem Doppelrohrauspuff ballert, legt der Mission E bei 250 km/h ein Veto ein. Warum? Weil sonst ungesund hohe Temperaturen und unangenehm kurze Reichweiten drohen. Doch anders als der stärkste Tesla Model S gibt der Porsche auch bei der zehnten Beschleunigungsübung noch sein Bestes, flüchten sich die Batterien nicht vorzeitig in den Schleichmodus, hält der Wagen bei durchgetretenem Gaspedal das Tempo. Trotz des Gewichtshandicaps soll der 680 PS starke Viertürer nicht zuletzt dank Allradantrieb in 3,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h spurten. Der 760 Kilogramm leichtere GT2 RS ist nur sechs Zehntel schneller. Wie sich die Zeiten ändern ...
Wie sich der Mission E in voller Fahrt anfühlt, erfahren Sie in der Bildergalerie.
Technische Daten Porsche 911 GT2 RS: • Motor: Sechszylinder, Biturbo, Heckmotor Hubraum 3800 cm³ • Leistung: 515 kW (700 PS) bei 7000/min • max. Drehmoment: 750 Nm bei 2500/min • Antrieb: Heckantrieb, Siebengang-PDK • Länge/Breite/Höhe: 4549/1880/1297 mm • Leergewicht: 1470 kg • Kofferraum: 115 l • Vmax: 340 km/h • 0–100 km/h: 2,8 s • 0–200 km/h: 8,3 s • Verbrauch: 11,8 l Super plus • Abgas CO2: 269 g/km • Preis: 285.220 Euro
 
Technische Daten Porsche Mission E: • Motoren: bis zu drei E-Motoren (Synchronmotoren, permanent erregt); Vorderachse 160 kW/300 Nm, Hinterachse 240 kW/340 Nm oder 320 kW/550 Nm • Leistung: Carrera 300 kW (408 PS), Carrera S 400 kW (544 PS), Carrera Turbo 500 kW (680 PS) • Antrieb: Allradantrieb, sequenzielles Zweiganggetriebe • Leergewicht: 2200 kg, Unterflur-Batteriepaket • Vmax: 250 km/h (abgeregelt) • 0–100 km/h: 3,4 s

Fazit

von

Georg Kacher
Diese zwei so verschiedenen Straßenfeger verbinden ähnliches Temperament und hinreißendes Design. Porsche kann eben Sportwagen wie kaum ein anderer – egal ob Strom oder Super plus in den Leitungen fließt.