Oldtimer Saurer M4: Test

Saurer M4 Saurer M4

Saurer M4: Test

— 02.08.2010

Saurer macht lustig

Woran denken Sie, wenn Sie dies lesen: 5,8 Liter Hubraum, Direkteinspritzung, Cabrio, Ledersitze, 20-Zoll-Aluräder? Wohl kaum an diesen 1954er Allrad-Oldie eines kundigen Idealisten.

Montsevelier, ein kleines Bergdorf mitten im Schweizer Jura. Eine Stunde weg von Basel, keine Dorfkneipe. Ein Stück ursprünglicher Schweiz. Hier empfängt uns ein Enddreißiger mit Maschinenbaudiplom und abgefahrenem Hobby: alte 4x4-Fahrzeuge, vorzugsweise die Steyr-Klassiker Pinzgauer und Haflinger. Teil der Sammlung: der ehemalige Jagd-Haflinger der Familie Porsche. "Den fuhr ich schon als Student", erinnert sich Stefan Lamplmair. "Er war richtig schlecht – glücklicherweise! Ich war gezwungen, mich in die Technik reinzuknien." Mittlerweile arbeitet der Mann als Ingenieur beim Schweizer Fahrzeugbauer Hess. Mit den finanziellen Möglichkeiten wuchs der Fuhrpark. Darunter auch ein perfekter Pinzgauer von 1982. "Er entstammt dem Fuhrpark des Regimentskommandos, daher kam er fast nie zum Einsatz. Mit dem fahre ich auch bei Firmenkunden vor."

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Restaurator Stefan Lamplmair am Steuer seines Saurer-Oldtimers.

Krönung der Sammlung aber ist der Saurer M4 von 1954. Ein bleischweres Ungetüm, das einst Artilleriekanonen zog, und eine geradezu britisch anmutende Ansammlung eigenwilliger Technik: Alu-Motorblock und Direkteinspritzung. Und das 1954! Statt Differenzialsperren gibt’s in der Mitte und hinten jeweils einen Freilauf mit hundertprozentiger Sperrwirkung. Entsteht Schlupf an einem Rad, sperrt das System von selbst – Fahrerentlastung im Vor-Elektronik-Zeitalter. Und dann erst diese Verbundfederung: Federt etwa das Rad links vorn ein, hebt das Rad hintenrechts auch das Bein. Das geschieht über Zugstangen, in die Federung und Dämpfung integriert sind – eine Art Steinzeitversion des im aktuellen Range Rover verwendeten Systems. Es lässt Verschränkungen zu, die wie Achsbruch aussehen. Wie landet man bei so einem Fahrzeug? "Mich faszinieren ungewöhnliche Techniklösungen", erklärt der gebürtige Wiener.

Ein Meisterwerk der Technik

14 Liter Verbrauch bei einem 4,25 Tonnen schweren Fahrzeug sind ein Wort.

Von einem Saurer, der da bei einem Bauern im Kanton Appenzell vor sich hin rottet, erfährt Stefan von einem Kollegen. Er fährt hin. Das Gefährt wirkt nach jahrzehntelangem Herumstehen unter freiem Himmel vergammelt, ist aber komplett bis auf Frontscheibe und Verdeck. "Beim näheren Anschauen der Technik bin ich schwach geworden. Ein Meisterwerk!" Es folgt der Moment, der die Erhaltungswürdigkeit des alten Militärmobils beweist: "Ich baue eine neue Batterie ein, entlüfte den Tank und fülle ihn neu. Der Saurer springt sofort an – nachdem er 18 Jahre beim Bauern draußen herumgestanden hat!" Das Wunder von Appenzell ist keines, wenn man sich der Geschichte von Saurer erinnert: Der Ende der 80er-Jahre sang- und klanglos vom Markt verschwundene Lkw-Bauer aus Arbon am Bodensee war ein Dieselpionier, hatte früh mit Rudolf Diesel geforscht.

Sechs Jahre Restaurierungsarbeit

Die Direkteinspritzung mit ihrer harten, aber effizienten Verbrennung setzt sich anfangs nicht durch. Im Saurer M4 entfaltet sie bereits ihre Vorteile: 14 Liter Verbrauch bei einem 4,25 Tonnen schweren Fahrzeug sind ein Wort. Die Geschichte sollte den Dieselpionieren vom Bodensee später Recht geben. Auf der zweistündigen Fahrt nach Hause erweisen sich die Bremsleitungen als so aufgequollen, dass sich die Bremse nach Betätigung nicht mehr löst. Das heißt: Gaaanz vorsichtig fahren und nur die Motorbremse betätigen. Das war 2002. Sechs Jahre Restaurierungsarbeit folgen. Mit den Steinen, die dabei stets im Weg liegen. Wie das komplexe Cabrioverdeck ersetzen? Stefan recherchiert und findet den Sattlerbetrieb in Thun, der einst die Verdecke zulieferte. "Die haben verdienstvollerweise die alten Pläne aufbewahrt." Fehlen noch die Reifen. In Russland wird der Restaurator fündig, denn die Kamaz-Militärmobile rollen ebenfalls auf Reifen der Dimension 9 x 20 Zoll.

Direkteinspritzer ohne Vorglüheinrichtung

Der Direkteinspritzer-Diesel im Heck sprang nach 18 Jahren Nichtstun sofort an.

Der Stückpreis von 110 Euro erscheint billig, die Transportkosten aber sind happig. Kein Wunder, ein Reifen wiegt 52 Kilo! Sicherungen? Gibt es nicht mehr, also selbst löten. "Bei einem 08/15-Pkw hätte ich das Handtuch geworfen. Die Fülle an ungewöhnlicher Technik hat mich bei der Stange gehalten." Allein dieses Motorkonzept: Direkteinspritzer ohne Vorglüheinrichtung – wie modern. "Wenn die Einspritzung kaputtginge, hätte ich ein Problem. Sie ist angenehmerweise für die Ewigkeit gebaut." Die Zahl der Schmiernippel? "Unendlich! Ich finde selbst immer wieder neue, obwohl ich das Auto selbst restauriert habe. Einige sind laut Handbuch täglich zu schmieren." Den Saurer betritt man nicht, man muss ihn entern. Fuß auf den Trittring im Rad, die den Fahrgastraum verbauenden Radhäuser umschiffen, Beine einfädeln, und der Neuling findet sich in einer sportwagenähnlichen Sitzposition nah am Fahrzeugboden wieder.

Fünf Gänge und zwei Schlüssel

In der Mitte und hinten gibt's jeweils einen Freilauf mit hundertprozentiger Sperrwirkung.

Und zwar auf der rechten Seite wie bei einem britischen Auto. Das sollte dem besseren Überblick in den Bergen dienen, der Fahrer kann sich am Straßenrand orientieren. Zwei Schlüssel sind zu drehen. Der linke für die Elektrik wie Beleuchtung und Blinker, der rechte für den Anlasser. Dann den kleinen Hebel am rechten Zündschloss gedreht, und der 5,8 Liter große Direkteinspritzer-Diesel nagelt los. Hart, aber nicht so seismographisch wie ein Lanz. Der Saurer klingt ungefähr wie ein Pajero V60 – auch ein Direkteinspritzer – bei 20 Grad minus. "Keine Angst vor den schwarzen Wolken hinten – das ist kein Feinstaub. Der Ruß ist kehrbar!" Angefahren wird im zweiten von fünf Gängen. Gang drei bis fünf sind synchronisiert, erfordern dennoch Geduld beim Schalten. "Eine typische Synchronisation aus den 30ern. Drei Sekunden warten, dann passt’s." Das bleischwere Trumm nimmt Fahrt auf. Gemütlich, aber mit Nachdruck. Die fehlende Servounterstützung der Lenkung (bei 4,25 t Gewicht, wohlgemerkt!) erspart die Jahreskarte für die Muskelbude.

Geländeorientiertes Fahrwerk

Dieses Fahrzeuge gab es auch als 6x6 und 8x8. Ja, ebenfalls ohne Servo. Da die Passagiere von den Radhäusern in die Fahrzeugmitte gedrängt werden, sitzt man etwas windgeschützt. Unerwartet komfortabel auch das Fahrwerk. "Na ja, es ist geländeorientiert. Auf der Straße kann es sich aufschaukeln." Oha, da kommt ein Gefälle. Ein ziemlich extremes Gefälle! "Zieh ab und zu den Hebel rechts an der Lenksäule. Dann bremst der Motor mit." Der Zug an dem Hebel schließt eine Klappe in der Abgasanlage, das erhöht den Rückstau. Pfft! Es wirkt, wie beruhigend. In den Kurven gilt es aufzupassen. Vor allem bei Nässe tritt leicht Schlupf auf am kurveninneren Hinterrad. Dann schnappt der Freilauf zu und sperrt mit bis zu hundertprozentiger Wirkung.

Saurer 5D als nächstes Projekt

Zustand des Saurer anno 2002, vor der Restaurierung – zumindest komplett.

"Abrupte Lastwechsel vermeiden, in der Kurve nicht vom Gas gehen. Du musst aufpassen, damit es dir nicht in der Kurve die Sperre reinhaut." Solchen Grusel erspart mir der Oldie zwar an diesem trockenen Tag, verlangt aber dennoch Konzentration: Zwischengas geben, Motorbremse betätigen, herzhaft am Lenkrad rudern, alles schwergängig und alles auf einmal. Sportlich unterwegs mit 59 km/h. "Das ist halt noch richtiges Kraftfahren. Wer so was fuhr, war abends hungrig." In Stefans Werkstatt wartet das nächste Großprojekt: ein Saurer 5D, ein Lkw von 1970 mit Zwölf-Liter-Saugdiesel. Mit Servolenkung und leichtgängiger Schaltung. Pure Verweichlichung also. Morgen ist Montag. Und dann warten auf Stefan wieder seine Doppelgelenk-, Hybrid- und Flughafenbus-Entwürfe.

Technische Daten 4 Zylinder Direkteinspritzung • längs im Heck • Hubraum 5820 cm³ • Leistung 55 kW (75 PS) bei 1600/min • max. Drehmoment 320 Nm bei 1200/min • Allradantrieb perm. mit Freilauf • Fünfgang-Schaltgetriebe, Untersetzung • Zentralkastenrahmen • Einzelradaufhängung mit Portal-Pendelachsen, Schraubenfedern • Länge/Breite/Höhe 5200/2000/2300 mm • Druckluft Trommelbremsen • Alluräder 7 x 20 Zoll, teilbar • Länge/Breite/Höhe 5200/2000/2300 mm • Bodenfreiheit 370 mm • Leergewicht 4250 kg • Zuladung 2250 kg • Höchstgeschwindigkeit 59 km/h • Bauzeit 1947 bis 1955.

Autor: Rolf Klein

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