Von Joachim Staat Ein Druck auf den Starterknopf. Das erste Auspuff-Husten kracht ins geöffnete Cabrio wie ein nahes Gewitter. Dunkel, schwer und böse. Nur dass der Griff nicht ängstlich nach hinten geht, um das Dach vor dem Unwetter zu schließen – im Gegenteil! Ich lehne mich weiter raus, bade die Ohren in dieser Naturgewalt von einem Motorklang, der mit jedem Gasstoß eine Oktave böser klingt. So hemmungslos, wie es nur zwangfreie Show-Autos dürfen. Oder Muscle Cars. Das Camaro Cabrio ist beides zugleich. Mit der Studie, die auf der Detroit Auto Show im Januar 2007 Debüt feierte, gab General Motors sein festes Versprechen: 2009 wird diese US-Ikone ihr Comeback feiern – genau vierzig Jahre nach dem Höhepunkt der Muscle-Car-Ära. Und genau vierzig Jahre, nachdem das Vorbild für das Messe-Mobil auf die Straßen rollte. Der offene Camaro SS von 1969 gilt heute als begehrter Meilenstein dieser typisch amerikanischen Baureihe. Deshalb trägt die Studie einen leuchtenden Metalliclack, als Verbeugung vor dem damals beliebten "Hugger Orange". Natürlich mit zwei fetten, mattgrauen Längsstreifen. "Wir wollten den Geist der Sechziger wieder einfangen", erzählt der verantwortliche Designer Brian Smith, während wir in seinem Baby durch das weite Tal grollen.

Die eingezogene Hüfte belebt das Design-Ideal der Sechziger wieder

Kaum zu übersehen, wie sein Team am 69er Camaro Maß genommen hat. Der fast zwei Meter breite Grill steht wieder gepfeilt im Fahrtwind. Grimmig linsen flache Pupillen aus den Ecken. Die Motorhaube ist so lang wie die Mojave-Wüste, die eingezogene Hüfte belebt das Design-Ideal der Sechziger wieder: die Cola-Flasche. Coke Bottle Design. Das ist so von gestern, als ob gleich Jayne Mansfield, die Sexbombe jener Zeit, um die Ecke stiefelt. "Der alte Camaro hatte in seinen vier Generationen seit 1967 zu große Design-Sprünge gemacht", erklärt Brian Smith. Die Ur-Idee hatte GM von Ford geklaut. "Anfangs startete der Camaro als kleines, alltagstaugliches Ponycar wie der Mustang. Das letzte Modell war ein flaches, unübersichtliches Ding, in das niemand mehr einsteigen wollte." 2002 kam das Aus.

Smith versteht seine Studie als sanfte Entwicklung des 69er Originals. "Man kann jetzt wieder leichter einsteigen, das Auto ist breiter und leichter zu nutzen." Stimmt. Oder hatte der Designer etwa schon die überwiegend älteren Kunden im Auge, die beim Einstieg leicht Rückenprobleme bekommen könnten? Den neuen Camaro werden sich vermutlich ergraute Baby-Boomer gönnen, die damals nicht genug Dollar zusammenkratzen konnten. Egal, aus dem kleinen Pony ist vierzig Jahre später ein ausladender Hengst geworden. Mit so viel Platz, dass zwischen den Vordersitzen locker ein Sixpack quer hineinpasst. Auch hinten können Erwachsene sich bequem ausstrecken, zumindest solange das Dach geöffnet bleibt wie bei unserem Trip.

Smith verspricht hoch und heilig: "Die Studie entspricht schon zu 95 Prozent dem Serienmodell, in der Produktion wird nicht mehr viel geändert. " Die Show beherrscht der Camaro jedenfalls perfekt. Helle Sitzflächen und schwarze Lehnen zeichnen einen feinen Kontrast im Innenraum, das Cockpit streckt sich flach wie der Grill quer durch den Wagen. Die runden Instrumente liegen tief in rechteckigen Höhlen – ein Zitat der 69er-Serie genauso wie das tief geschüsselte Dreispeichen-Lenkrad oder der massive Schaltknauf im Stil der Hurst-Hebel. Die kantigen Dinger gehörten damals als erste Tuning-Maßnahme so selbstverständlich in den Camaro wie der Kaugummi zwischen den Zähnen. "Klonk" macht der schwere Hebel beim Einlegen des ersten Gangs, auch die Lenkung verlangt ordentlich Schmalz in den Muskeln. Kein Wunder bei den fetten 275er-Reifen auf der Vorderachse, aber der Camaro will ja grundsätzlich gern das schwere Männerspielzeug darstellen und liegt in der Hand wie ein Vorschlaghammer.

Spritfresser könnten wie Blei in den Showrooms stehen

Also: Es gibt keine Automatik, sondern eine Sechsgang-Handschaltung aus dem Cadillac CTS-V. Keine amerikanische Wackelpudding-Federung, sondern ein knochentrockenes Abrollen, das so manchen älteren Rücken zum Orthopäden treiben dürfte. Und in der Studie säuselt auch kein Sechszylinder wie in den Standardmodellen früher, sondern ein grollender V8 aus der Corvette mit knapp sechs Liter Hubraum. Seine 400 PS garantieren im Cabrio eine stramme Föhn-Frisur. GM nennt zwar keine Fahrleistungen, aber das gleich starke Coupé soll in gut fünf Sekunden auf Tempo 100 sprinten. Hey, so klingt die heimliche amerikanische Nationalhymne: das tiefe Bollern eines starken, durstigen V8. Ewig schön, ewig gestrig. Dieser Motor, im Grunde eine Uralt-Konstruktion, kennt keine oben liegende Nockenwelle, keine Zylinderabschaltung oder ähnlich neumodisches Sparzeugs. Nichts da, der V8 steuert die Ventile noch über Stößelstangen – genau wie zeitlebens alle Motoren im alten Camaro, der nur dank solcher Spartechnik zum "Sportwagen für jedermann" aufsteigen konnte.

Im September 1966 kostete das Standard-Coupé 2466 Dollar! Allerdings, und das wird gern vergessen, mit einem Sechszylinder und mageren 140 PS. Solch ein Sparmodell gehört auch jetzt wieder zum Fahrplan bei GM: Ende 2008 erscheint zuerst das Camaro Coupé, wieder mit Sechs- und Achtzylinder-Motoren, um überhaupt auf nennenswerte Stückzahlen – und Rendite – zu kommen. Ein Jahr später folgen das Cabrio sowie nach und nach die altbekannte PS-Folklore – immer stärkere Versionen, die die Namen alter Muscle-Car-Legenden aus den Sechzigern auftragen: SS, 427 oder COPO. Autos, die toll klingen, die eine Menge fürs Markenimage tun und denen trotzdem das gleiche Schicksal droht wie ihren durstigen Ahnen vor 40 Jahren. Sollte der Spritpreis weiter steigen, könnten die Camaro ab 2009 im Showroom stehen wie Blei. Amerikanische Autofahrer spüren schmerzlich, dass ein Besuch an der Tankstelle allmählich so beliebt ist wie der Gang zum Zahnarzt. Aber wer weiß? In Detroit hat GM auch Hybrid-Motoren angekündigt. Vielleicht fährt der Camaro von morgen mit der Kraft von Benzin- und E-Motor – und aus den Boxen dröhnt dazu der Klang der alten Muscle Cars.

Technische Daten: V8-Zylinder-Motor, vorn längs • vier Ventile pro Zylinder • Hubraum 5967 cm³ • Leistung 298 kW (405 PS) • max. Drehmoment 536 Nm bei 4800/min • Hinterradantrieb • Sechsganggetriebe • McPherson-Federbeine vorn, Multilenkerachse hinten • Scheibenbremsen rundum, vorn innenbelüftet • Reifen 275/30 R 21 v./305/30 R 22 hinten • L/B/H 4730/2022/1344 mm • Radstand 2806 mm • Leergewicht circa 1650 kg • Beschleunigung 0–100 km/h in circa 5,0 s • Höchstgeschwindigkeit 250 km/h