Auto-Design im Wandel der Zeit

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Auto-Design im Wandel der Zeit

— 02.08.2006

Wie alles in Form kam

Am Anfang war das Dreirad. Das ist 120 Jahre her. In den letzten 50 Jahren wurden die Formgeber immer wichtiger. Eine Übersicht.

Als unsere Autos das Rollen lernten, war Formgestaltung ein Fremdwort. Statt der Pferde vor der Kutsche schnaufte irgendwo unterm Bock ein langsam drehender Kolbenmotor. Statt der Zügel hielt der Lenker eine Stange in den Fingern, gebremst wurde per Hand auf die Hinterräder. Das Auto sollte noch Jahre brauchen, um richtig in Form zu kommen. In den 20er-Jahren des letzten Jahrhunderts waren Autos rechtwinklig, in den 30ern wurden sie hinten abgeschrägt. Citroën fing 1934 an, beim 7 CV die Räder weit außen in die Ecken zu stecken und die Kotflügel eleganter zu schwingen. Insgesamt begannen alle Hersteller, ihre Autos abzurunden. Apropos Citroën: Die Franzosen zeigten schon 1955 mit der DS, dass Aerodynamik auch zeitlos schön sein kann. Erst 27 Jahre später kam der cW-Weltmeister Audi 100 auf den Markt. Die deutsche Autoindustrie kam Ende der 40er-Jahre nur mit Hilfe ihrer Vorkriegsmodelle auf die Räder. Das hieß also in den meisten Fällen: Die Karosserie wurde mit einem Rahmen verschraubt, der für die nötige Stabilität sorgte. Die Kotflügel standen frei, waren ebenfalls nur angeschraubt. Einzig der Opel Olympia besaß schon eine selbsttragende Karosserie, eine Bauweise, die dann alle übernahmen. Wie spannend die darauf folgenden Stilepochen waren, zeigt der folgende Überblick. Bilder zum Erinnern, Schmunzeln und Träumen. Autobilder eben. Zu bestaunen in der Bildergalerie.

Die Pontonform kam nach dem zweiten Weltkrieg auch bei uns mit dem Borgward Hansa 1500 in Mode.

Noch Anfang der 50er-Jahre setzten Mercedes, Ford und Opel auf die bewährte Vorkriegs-Optik, der Käfer baute ebenfalls auf die Ur-Form des in nur wenigen Exemplaren gebauten KdF-Wagens ("Kraft durch Freude", die Freizeit-Organisation der Nationalsozialisten). Lediglich Borgward wagte wirklich Neues. Sein Hansa 1500 war 1949 ein Design-Mittelpunkt des Genfer Autosalons. Die amerikanische Marke Kaiser hatte Borgward als ersten deutschen Hersteller zu der Pontonform inspiriert. Die kannte eigentlich nur die klare Aufteilung in Unterbau und Dachaufbau, der in Formgestalter-Kreisen heute neudeutsch Greenhouse (Gewächshaus, Glashaus) genannt wird. Alle Hersteller folgten mehr oder minder schnell der neuen Mode. Ford streckte 1952 den Buckel zur schnörkellosen Pontonform der 12M-Baureihe. Ein Jahr später folgten Opel Olympia Rekord und Mercedes 180. Ponton in Reinkultur zeigte Fiat mit dem 1400, der 1950 vorgestellt wurde. Auch die deutschen Kleinwagen-Bauer folgten dem Einfluss, vor allem die Borgward-Tochter Lloyd ("Leukoplastbomber", ab 1950) und Glas (Goggomobil, ab 1955) waren mit der Pontonform im Zwergenformat sehr erfolgreich.

1959 lief die Heckflossenmode zur Höchstform auf. Hier mit dem Cadillac Eldorado Biarritz.

Schon zu Anfang der 50er-Jahre, Düsenjäger malten bereits ihre Kondensstreifen an den Himmel, wurden von den Fahrzeugbauern Flugzeug-Elemente kopiert. Studebaker gönnte sich 1950 eine wahre Propellernase. Die Studie Buick Le Sabre zeigte 1951 erste Heckflossen. Die den Flugzeug-Seitenleitwerken nachempfundenen Blechgebirge erreichten ihren – im wahrsten Sinne des Wortes – Höhepunkt Ende der 50er-Jahre. Danach wurden sie von Jahr zu Jahr immer kleiner. Mercedes-Benz, damals noch erzkonservativ und formal zurückhaltend, versah erst 1959 den neuen 220 mit Ansätzen von Heckflossen, in Stuttgart natürlich vornehm "Peilkanten" genannt. Das Modell war sehr erfolgreich. Da ab 1961 auch die kleineren 190er-Modelle diese Karosse erhielten, ging diese Zeit als Heckflossen-Ära in die Mercedes-Benz-Geschichte ein.

Aus seiner damals gehobenen Mittelklasse machte BMW auch gleich ein Coupé: den 2000 C/CS.

Nach dem formalen Höhepunkt von Flossen und Chrom gab es zwei Modetrends. 1960 kam von GM ein Auto mit glattesten Linien. Der Corvair, Motor und Antrieb hinten, bestach durch die rundum laufende, absolut horizontale Gürtellinie. So was fand natürlich schnell seine Nachahmer. NSU Prinz 4 (1961) und Fiat 1300/1500 (1961) hießen die bekanntesten Kopierer. Die italienischen Star-Designer, allen voran Pininfarina mit seinen Lancia-Entwürfen, aber waren es, die Ende der 50er ganz scharfkantige Umrisse und Übergänge in Blech pressten. Typisches Beispiel ist auch die Modellreihe 1500/1600/1800, die BMW ab 1962 den Wiederaufstieg sicherte. Beim 2000 C von 1965 ist das Trapez klar zu erkennen, ebenfalls bei Fiat 1800/2300 und Peugeot 404 von 1960. Sogar bei den Glas 1004 von 1962 sind Anklänge glatter Blechflächen und Trapezlinien auszumachen. Dass eine klare Trapezlinie mit konsequenter Linienführung von Geraden und Kurven weichgespült werden kann, das zeigte der Ford Taunus von 1960. Das Design der berühmten "Badewanne" wurde als Linie der Vernunft vermarktet und kam bei den Käufern sehr gut an. Mit dieser Form hat sich Designer Uwe Bahnsen ein Denkmal gesetzt.

Der Bauch einer liegenden Cola-Flasche soll zu der "Schluckauf"-Form der Chevrolet Corvette geführt haben.

Was hat die Cola-Flasche mit Autos zu tun? Die Corvette von 1966 gilt als Paradebeispiel für das Coke-Bottle-Design”. Weil ihre Seitensicht mit starkem Hüftschwung und schmaler Taille einer liegenden Cola- Flasche ähnelt, zumindest der klassischen kleinen Flasche, deren Ursprung bis ins Jahr 1916 zurückreicht. In Deutschland erlebten wir die auch "Schluck-auf-Linie" genannte Richtung besonders ausgeprägt beim Opel GT (ab 1968). Kein Wunder, dass dieser Volks-Sportler schnell den Ruf der Mini-Corvette bekam. Aber auch bei ganz normalen Familien-Limousinen ließ sich der Design-Trend ablesen. Opel Rekord C sowie Ford 12M und 17M griffen ab 1966 den seitlichen Hüftschwung auf. Es war bei uns die Zeit der zweijährigen Modellwechsel, in den Vereinigten Staaten fanden sie schon lange jährlich statt und (ver)brauchten natürlich ständig frische Ideen.

Konsequente Kasten-Klarheit: Der VW K70 steht für die klassische (Kinder-)Art, ein Auto zu zeichnen.



1966 überraschte der Fiat 124 mit einer unerwartet schmucklosen Form. Keine Sicken im Blech, nur ein paar Falze ließen den Nachfolger der 1300/1500-Reihe einem Kastenbrot ähneln. Fiat kultivierte diese uneitle Schlichtheit im 125 (1967), 130 (1969) und ganz besonders im 130 Coupé von 1971, bei dem die vorn abgeflachte Motorhaube aber noch die Keilform anklingen ließ. 1970 stellte VW den von NSU übernommenen K70 vor, der in seiner simplen Kastenform aber auch noch ein wenig dem Keil huldigt. 1977 übernahm auch Ford beim Granada die gestalterische Kasten-Klarheit.

Wenn ein Auto schneller wird, ist ab etwa Tempo 60 der Luftwiderstand das stärkste Hindernis. Gewicht und Rollwiderstand spielen beim Vorwärtsdrang dann eine untergeordnete Rolle. Nichts eignet sich zum Durchbrechen dieser Wind-Wand besser als die Keilform. Gespitzter Bug und hohes Heck signalisieren:

Lancia Stratos: Keiler war keiner. Als Rallyegerät war der Italiener sehr schwer zu fahren.

Jetzt geht’s ab. Hatte früher eine kräftige Motorhaube sinnbildlich das Auto gezogen wie einst das Pferd den Karren, so spaltet der Keil die Luft und schiebt das Auto zu neuen Rekorden. Der Keil in Reinkultur ist beim Lancia Stratos von 1974 zu sehen. Beim berühmten NSU Ro 80 (ab 1967) ist die Linie ebenfalls deutlich zu erkennen. Viele Studien haben seinerzeit eine extreme Keilform bekommen. Einige aus der Hand von Giorgetto Giugiaro, dem zweiten italienischen Design-Genie nach Pininfarina. Giugiaro, auch Vater des Golf- I-Kleids von 1974, hatte dem Käfer-Nachfolger nur noch eine leicht "angekeilte" Front gegönnt. Die bekam vom damaligen VW-Designchef Herbert Schäfer Rundscheinwerfer verpasst – als Referenz an den Weltseller Käfer. Weil viele Keilformen die Augen der Autos hinter Klappen versteckten, wurden die Autos gesichtslos, da oft auch Kühlerattrappen fehlten.

Macht windschlüpfrig: leichte Keilform, flache Nase und stark geneigte Frontscheibe beim Audi 100.

Nur wenige behielten ein Gesicht, wie etwa der BMW M1 (1978) mit verkleinerter Doppelniere. Ein anderer Schlafaugen-Keil war bei den Puristen nicht beliebt. Der Triumph TR7 von 1975. An Bug und Heck reichlich mit Kunststoff beplankt, gönnte er sich eine blechgeprägte Keilverstärkung in den Flanken. Sie sollte etwas betonen, was dem Entwurf fehlte. So was wird heute Charakterlinie genannt.

Die Ölkrise von 1973 machte uns Autofahrern die Abhängigkeit vom kostbaren Rohstoff erstmals richtig klar. Die Hersteller begriffen auch recht schnell und versuchten sich in windschlüpfigen Karossen, die Citroën bereits 1955 mit seiner "Göttin" DS 19 vorweggenommen hatte. Was Designer aber auch schnell kapierten: Gute Aerodynamik kann die Seitenwind-Empfindlichkeit vergrößern, bei einem Toyota Prius ist das heute noch zu spüren. Audi fand 1982 mit seinem Typ 100 (Baureihe C3) den richtigen Kompromiss.

Reichlich Platz bietet die Klasse der beliebten Großraumwagen. Pionier in Europa: der Renault Espace.

Flache Frontscheibe, stark geneigte Seitenfenster, die Keilform und Kleinigkeiten wie eine Gummilippe zwischen Haube und Grill sorgten für einen sensationellen cW-Wert von 0,30. Der schwächste Audi 100 lief mit seinen 75 PS bereits 165 Spitze, der Vorgänger brauchte zehn PS mehr dafür. 1983 erhielt der C3 den Titel "Auto des Jahres" sowie das "Goldene Lenkrad" der BILD am SONNTAG. Heute werden alle Autos im Windkanal geformt, bleiben aber immer ein Kompromiss. Besagte Windempfindlichkeit darf nicht zu groß sein. Auch lassen flach gelegte Frontscheiben viel heiße Sonne in den Innenraum, und stark geneigte Seitenscheiben lassen beim Herunterkurbeln Regenwasser ins Wageninnere laufen.

Unterhalb von VW Bus und Ford Transit sah Anfang der 80er-Jahre die Welt der kleinen Nutzfahrzeuge traurig aus.

Der VW New Beetle erinnert nicht nur vom Namen her an den Käfer. Auch optisch ist er ein strammer Enkel.

Zwar hatte Mazda schon Ende der 70er eine Studie fertig in der Schublade, doch die Japaner trauten sich damals nicht. Als 1984 Renault mit dem Espace auf den Markt kam, landete die Marke auf Anhieb einen Riesenerfolg und brachte diese Klasse mit Vollgas ins Rollen. Drei Jahre später folgte Chrysler mit dem Voyager. Heute haben fast alle Hersteller ein solches Familien-Freizeit-Fahrzeug im Programm.

Zurück zu den Wurzeln? Nein, ein Dreirad mit Einzylindermotor will wirklich keiner mehr fahren. Aber optisch an die Erfolge der 50er-Jahre anknüpfen? Den Käfer in Ei-Form? Warum nicht. Es gibt böse Zungen, die behaupten: Retro ist die Bankrott-Erklärung der Formgestalter, denen nicht Neues mehr einfällt. New Beetle, Mini oder PT-Cruiser sind dennoch emotionale Lichtblicke in einer einheitlich gewordenen

Mercedes S-Klasse: Pausbacken an den Radausschnitten sollen an alte Zeiten erinnern.

Autowelt. Und zumindest der neue Mini beweist: Retro läuft! Vergangenheit und Zukunft zu vereinen: das ist die Aufgabe der "Neuen Klassik". Heißt: Klassische Elemente wie zum Beispiel ausgestellte Kotflügel werden neu interpretiert, unter Umständen auch nur anders proportioniert. Ergebnis: Das Design wirkt traditionell, gleichzeitig aber auch dank akzentuierter Details hoch aktuell. Typische Vertreter dieser Art: Bentley Continental GT, Rolls-Royce Phantom, Mercedes S-Klasse W 221 (Foto links). Seit Jahrzehnten schon neoklassisch: der Porsche 911.

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