AC Schnitzer X6 M Falcon Sport gegen Manhart M6 XR

Entsprechend hoch ist der Aufwand, den beide Tuner betreiben, entsprechend gering der Ertrag. AC Schnitzer ersetzt die werksmäßige Abgasanlage durch ein gegendruckreduziertes Pendant, überarbeitet die Motronic von Grund auf, quetscht saftige 650 PS aus dem doppelt aufgeladenen Achtzylinder, um bis 100 wenigstens drei Zehntel vom Werkswert abzuschaben. Manhart verfährt bei der PS-Zubereitung nach demselben Rezept, köchelt dabei sogar 687 PS aus dem Direkteinspritzer, kann seinen 37-PS-Vorteil gegenüber dem Kontrahenten jedoch nur in einen hauchzarten Vorsprung ummünzen. Erst jenseits der 200er-Marke, wenn sich der Fahrtwind wie Widerhaken in den zerklüfteten Frontschürzen verfängt und jeder Quadratmillimeter Stirnfläche massig Kraft kostet, wird der Schnitzer Falcon Opfer seiner ausladenden Hüften.

Das Breitbaukit bläht den X6 bis über die Zwei-Meter-Marke auf, verwandelt Parkgaragen in Puppenhäuser und schmälert gleichzeitig die Höchstgeschwindigkeit. Natürlich abgeregelt bei 280, wenn man so will. Manharts M6 XR hätte obenrum jedenfalls mehr Luft. "Hätte" deshalb, weil die Geilenkirchener bedauerlicherweise vergessen haben, die serienmäßige Abregelung zu entfernen, die dem Direkteinspritzer bei 281 km/h den Hahn zudreht.  Echte 300 sollen aber drin sein, verspricht der Firmenchef. Glaubhaft, zumal der M6 XR die elektronische Vmax-Schranke beinahe aus ihrer Verankerung reißt, bis tief in die 280er durchbricht, sich letzten Endes aber doch einbremsen lässt. Großes Längsdynamikkino also, das man gut und gern auch noch einen Tick fulminanter hätte intonieren dürfen. Im Vergleich zum AC Schnitzer, der seine gesteigerte Potenz freizügig aus den Endrohrtrapezen grölt, gibt sich der Manhart jedenfalls ein wenig zurückhaltend. Nicht falsch verstehen: In den SUV-Charts ist der rauchige V8-Rock schwer hitverdächtig. Allerdings vermisst man diesen rotzigen Unterton des Schnitzer, das bronchiale Brabbeln beim Gaswegnehmen und die herrlich versoffene Stimme am Morgen, wenn sich die Kolben, vom ersten Zündfunken geweckt, durch ihre eiskalten Zylinder quälen.

Überhaupt wirkt der Schnitzer insgesamt vollkommener, ausgefeilter. Nicht nur weil sich die Detailverliebtheit der Aachener in Form weißer Tachoscheiben und breitmaschiger Karboneinlagen auch im sonst doch sehr seriösen Innenraum breitmacht. Sondern vor allem wegen des hervorragenden Fahrwerks, dem man einfach anmerkt, dass es in mühsamer Nordschleifen-Arbeit verfeinert wurde. Antrieb, Lenkung oder Dämpfung, alles harmoniert hervorragend miteinander, strafft auf Knopfdruck die Kennlinien oder lässt sie locker durch die Handflächen gleiten, wenn der Fahrer lieber mal gemütlich durch den Feierabendverkehr schlendert.

Auch die Manhart-Lösung vernetzt sich tadellos mit der Fahrdynamikhardware des Serien-X6, jedoch fehlt ihr die letzte Präzision bei der Gasannahme ebenso wie die Sauberkeit beim Vernähen von Wechselkurven. Während der Schnitzer-Falcon wie ein Mittelstreifen auf der Fahrbahn pappt, wohl eher einen Tunnel in die Topografie bohren würde, als sich vom Kurs abbringen zu lassen, agiert der mischbereifte Manhart speziell beim Einlenken etwas schlampiger. Hinzu kommt eine gewisse Bockigkeit auf welligem Terrain, die einem immer wieder hässliche Dellen in die ausgeguckte Ideallinie klopft. Doch damit werden sich deutsche Kunden wohl arrangieren müssen. Denn anders als AC Schnitzer, die ihr Leistungskit von vornherein nur für – was Abgasvorschriften angeht – laxere Exportmärkte anbieten, versucht man bei Manhart momentan, das Kit irgendwie über die Euro 5-Hürde zu wuchten.