Alfa 8C Spider, Jaguar XKR, Porsche 911: Cabrio-Test

Sieht super aus, erfüllt die Erwartungen aber am Ende nicht ganz: der Alfa 8C Spider.

Bild: Bernd Hanselmann

Warum ich Sie mit zerrütteten Liebschaften vollheule? Weil der Alfa 8C Spider auch einer dieser Herzensbrecher ist. Nicht dass er – im krassen Gegensatz zum späten Countach – ein schlechtes Auto wäre. Sondern weil er sich so verboten sexy, wie er aussieht, unmöglich fahren kann. Mit ihm ist es wie mit einem Pornofilm. Was zählt, ist die Erotik, wie die zustande kommt, ist schnurzpiepegal. Lenkung und Dämpfung wirken wie aus Holz gemacht, das sequenzielle Transaxlegetriebe hängt mit seinen ausgedehnten Zugkraftunterbrechungen ein gefühltes Technikjahrzehnt hinter modernen Doppelkupplern zurück; und der 4,7-Liter-V8 ist trotz de symbolischen Bonus von 10 PS nichts anderes als das, was Maserati für 80.000 Euro weniger im GranCabrio verkauft. Hinzu kommt, dass Aufwand und Ertrag hier und da etwas auseinanderklaffen: Wie es gelang, trotz einer Kohlefaserkarosserie 1,7 Tonnen zusammenzubekommen, wird jedenfalls ebenso Alfas Geheimnis bleiben wie die Antwort auf die Frage, wie viele düstere Sizilianer es wohl brauchte, um die Zulassungsbehörde von der Legalität der Abgasanlage zu "überzeugen". Denn schon beim Anlassen fetzt der 8C TÜV-Prüfern den Kittel weg. Röhren, hämmern, grölen, mal solo, mal im Kanon, mal als Big Band. Optisch gibt er die Lolita im kurzen Rock, akustisch den Rocker mit langer Mähne. Und zusammen ist das dann irgendwie so, als würde Monica Bellucci Highway to Hell plärrend durch die Straßen stöckeln.

Da weiß man, was man hat: Der Speedster ist das xte Derivat des Klassikers Porsche 911.

Bild: Bernd Hanselmann

Komponiert wird zwischen Vorderachse und Fußsohle, nachvertont auf einer Auspuffanlage, die sich per Tastendruck etwas zivilisieren lässt. Egal wie, der 8C klingt immer diesen Tick schneller, als er in Wahrheit ist. Obwohl er massiv vorwärtsschiebt, willig nach Kommandos schnappt, sich biestig in seine Keramikbrembos keilt und sein Drehmoment dank Quersperre weitestgehend verlustfrei auf den Asphalt vulkanisiert, hat er alle Pirellis voll zu tun, einen stinknormalen Neun-Elf in Schach zu halten. Die große Rolle scheint das für die auserwählten Alfisti jedoch nie gespielt zu haben: 500 Solvente haben ihn gekauft, alle ohne ihn davor gefahren zu sein. Bei den 356-Speedster-Kunden dürfte es ähnlich gelaufen sein. Mit dem feinen Unterschied, dass die einigermaßen wissen konnten, was da fahrdynamisch auf sie zukommt. Denn im Gegensatz zum 8C Spider, der mit seinen Markenkollegen allerhöchstens das Scudetto gemein hat, ist der Speedster die xte Auflage des vielleicht bewährtesten aller Konzepte, das so famos, wie es seit nunmehr 48 Jahren funktioniert, eigentlich nie hätte funktionieren dürfen. Das Feeling im 911 ist das immerselbe und, wie nahezu immer, das beste. Um die Handgelenke tänzelt die federleichte Front, der Gasfuß kitzelt die Hummeln im Hintern, geschaltet wird per Paddel, beschleunigt mittels Launch-Control und verzögert auf Keramik. Adaptive Dämpfer, mechanische Sperre, aufgesäumte Hinterachse und als Einheizer der 3,8-Liter-Boxer mit Direkteinspritzung und 408 PS.

Nüchtern betrachtet ist der Speedster ein neu eingekleideter Carrera GTS, für dessen exklusive Kluft Porsche – ausstattungsbereinigt – rund 50.000 Euro Aufpreis verlangt. Wer ihn versteht, sieht in ihm jedoch eine der gelungensten Retrointerpretationen unserer Zeit. Im Gegensatz zu vielen anderen seines Schlags zitiert er seine Vorgänger authentisch. Nicht nur in Details wie der flachen Scheibe, den Höckern auf dem Verdeckkasten oder den Rädern im Fuchs-Design. Sondern auch charakterlich, weil er eines der allerletzten Cabrios ist, bei denen man noch so richtig draußen sitzen kann. Wie auch der Alfa trägt er sich wie ein ausgeleierter Bikini. Selbst bei hochgefahrenen Seitenscheiben wälzen sich Elemente ungehemmt durch den Innenraum. Würzige Blumenwiese, beißende Kläranlage, moosiger Waldsee. Ein olfaktorisches Stroboskop des Streckenrands, das sich je nach Geschwindigkeit entweder als intensive Aromatherapie in die Kopfhaut massiert oder mit Hochdruck direkt in die Nasennebenhöhlen jagt.

Kein Krawallbruder: Das Jaguar XKR Cabriolet verbreitet die Nostalgie eher subtil.

Bild: Bernd Hanselmann

Was für ein Kontrast zum Jaguar. Nicht nur dass er sich im Gegensatz zu den kontinental-europäischen Beinahe-Roadstern selbst bei Tacho zwosechzig noch nach Anorak anfühlt. Sondern weil er der Einzige ist, der die Erwartungen, die er schürt, auch restlos erfüllen kann. Mit anderen Worten: ein Jaguar wie aus dem Bilderbuch. Die Front zeigt Reminiszenzen an den E-Type, am Heck weht ein flauschiger Sound-Flokati, über dem weggefalteten Verdeck streifen die Baumwipfel vorbei, die Navi-Dame veranschlagt fünf Stunden bis Saint-Tropez, und im Unterbewusstsein schlummert die Gewissheit, die Fahrzeit je nach Wunsch modulieren zu können. Die leichtgängige Lenkung knüpft die Radien nahtlos aneinander, im Verborgenen betet die Automatik die Gänge durch, und von unten schmiegt sich der Fünfliter-Kompressor ganz sachte an die Fußsohle. Bis Viertelgas ist er ganz XK, erst danach demaskiert er das R. 510 PS, 625 Newtonmeter, und beides fühlt sich genau so an. Vor allem beim Durchzug, wenn 8C und 911 erst mal ihre Getriebe nach kürzeren Übersetzungen durchforsten müssen, scheint es den Jaguar einfach wegzureißen. Fahrstufenunabhängig, surreal und wohl unendlich, würde ihm die Political Correctness nicht bei 250 km/h den Hahn zudrehen.

Durch die Träume vieler Automobilisten werden dennoch weiterhin die anderen fahren. 8C und Speedster sind die schillernden Starlets, poppig, exzentrisch und mitunter auch wegen der halbmanuellen Verdeckmechaniken nicht ganz unkapriziös. Nach der gescheiterten Beziehung zum 80er-Jahre-Lambo sehnt sich der Autor nun jedoch nach etwas Beständigkeit. Ehebett unterm Countach-Poster, Sie wissen schon. Wenn also kleiner Finger, dann nur für den Jaguar.