Alpine A110 R Ultime im Test

Mein Enthusiasmus hielt sich im Vorfeld dagegen eher bedeckt. Vor dem Date mit der ultrateuren A110 R Ultime dachte ich eher an Geldschneiderei als an die ultimative Erfüllung. So wie es in meinen Augen gerade einige andere Hersteller auch tun. Ein fettes Logo ans Heck kleben, ein bisschen Carbon – und das Ganze dann mit satten Aufschlägen an die Kunden weiterreichen. Im Fall dieser Alpine, man traut es sich kaum zu schreiben, sind es sogar 150 000 Euro mehr im Vergleich zur A110 R. Und die war nun wirklich kein Pappenstiel – preislich ebenso wie fahrdynamisch. Carbonräder, Gewindefahrwerk, der uralte 1,8-Liter-Turbo ausgereizt, da ging wirklich nicht viel mehr – hatte ich gedacht.

Doch dann kam besagter Tag auf der kleinen Strecke nahe Le Mans. Alpine war so nett, die Fahreindrücke im direkten Vergleich zu arrangieren. Heißt: Vor der Fahrt in der ultimativ letzten Endstufe standen erst einmal ein paar Runden mit der A110 R an. Zum Warmwerden und Auffrischen der früheren Eindrücke. Danach ging es ohne Umwege direkt in den neuen Spross. Vorher stand jedoch noch ein kurzes Briefing in Alpines neuem Showpalast, dem "La Piste Bleue", an der Strecke an. Mit dabei: der gesamte Entwicklungsstab, alles alteingesessene Patrioten, ein paar davon sogar aus alten Renault-Sport-Tagen.

Selbst Testfahrer und Nürburgring-Rekordpilot Laurent Hurgon war dabei. Und als ihm bei der anschließenden Präsentation der ein oder andere verschmitzte Grinser übers Gesicht huschte, wurde langsam klar, dass hier wohl doch mehr als nur Marketing geschwafelt wurde. Entwicklungschef Hervé Mailliet gab dieser Vermutung schließlich eine Zahl: "Eine Sekunde pro Kilometer, auf jeder Rennstrecke!" Wow, das ist wirklich eine Ansage. Im Fall unserer Referenzstrecke Sachsenring entspräche das einer Zeit im höheren 1:29er-Bereich (A110 R 1:33,18 Min). Mit 345 PS wohlgemerkt! Bislang lag die Obergrenze im A110-Orbit bei runden 300 PS. Die Leistung markiert neben dem Abtrieb somit den einzigen Wert, der im Zuge der Überarbeitung tatsächlich gestiegen ist.

Der bekannte 1,8-Liter-Turbomotor wurde dazu mit Entwicklungspartner Oreca feingetunt. Vieles wurde vom GT4-Rennwagen übernommen, darunter auch Kolben und Pleuelstangen. Zudem hat man den Turbolader optimiert und die Kennfelder auf 102-Oktan-Kraftstoff abgestimmt. (325 bei 98 Oktan). Auch das Drehmoment klettert von 340 auf 420 Newtonmeter. Aufgrund der höheren Kräfte musste zudem das Getriebe verstärkt werden. In diesem Zuge hat man sich vom bereits angesprochenen siebten Gang verabschiedet.

Auch das Sperrdifferenzial ist neu, arbeitet im Zug nun mit 39 Prozent Sperrwirkung und im Schub mit 24. Die schon bekannte Akrapovic-Anlage wurde um weitere 3,5 Kilogramm abgespeckt. Fahrwerk? Weg von ZF, hin zu Öhlins TTX, Druck- und Zugstufe einstellbar. Auch die Fahrhöhe kann nun deutlich mehr reduziert werden. Ein neuer Stabi sorgt für weniger Wanken. Die Bremsen wachsen rundum von 320 auf 330 Millimeter. Dazu größere und neue Luftkanäle im Unterboden.

Womit wir kurz zur Aero kommen. 149 Kilogramm mehr Abtrieb im Vergleich zur A110 R. Dafür entfernte man vorn den Kofferraum, verdrehte den Kühler, damit dessen Luftstrom über Lamellen so geleitet wird, dass dabei mehr Anpressdruck entsteht. Hinten besorgt ein neuer Heckflügel den zusätzlichen Abtrieb, der nun in vier möglichen Winkeln (0, +2, +4 und +6 Grad) einstellbar ist. Was noch? Anscheinend haben uns die Franzosen erhört. Wir haben früher ja gern mal über die etwa schmal geratenen Vorderachsreifen gemeckert. Nun gibt es im Vergleich zu den Carbonrädern neue, ähnlich leichte Schmiederäder mit speziell gemixten Michelin Cup 2 in 225/40 R 18 und 255/35 R 19 (bisher 215/40 und 245/40 R 18). Innen? Fahrdynamischste Änderung sind die größeren Schaltwippen.

Doch bevor wir an denen herumflippern, drehen wir erst mal ein paar Runden mit der R. Herrlich, viel mehr Linie im Vergleich zur lebendigen normalen A110. Dennoch geht die R beim Anbremsen ganz schön in die Knie, dreht sich, wenn man sie auf der Bremse einlenkt, der Fliehkraft ziemlich präzise entgegen. Spaßig ist das, schnell auch. Doch spätestens, wenn die schmalen Michelins nach drei Runden um Gnade betteln, wünscht man sich doch etwas mehr Stabilität in der Seitenführung.

Zurück in die Box, Testfahrer Hurgon wartet schon neben der A110 R Ultime. Einsteigen, hui, man denkt, man säße tiefer, dabei ist das Fahrwerk nur ganz nach unten gedreht. Sabelt-Gurte verzurrt, Starterknopf gedrückt, schon beginnt eine Show, die absolut gar nichts mehr mit der sonst so lieblich verspielten A110 zu tun hat. Das Lenkrad vibriert im Stand wie in einem echten Rennwagen. Dazu der knurrige Sound von hinten.

Laurent gibt letzte Tipps, Reifen gut anwärmen. In der zweiten Runde stimmt der Grip. Nach der bekannten Dunlop-Schikane biegt man rechts auf den Bugatti-Kurs und traut zwei Kurven später seinem Hirn nicht mehr. Kein Nicken, kein Wanken, keine Unschärfen. Stattdessen Präzision und Grip ohne Ende. Selbst die schnellen Kurven gehen ohne Lupfen, ohne Korrigieren sowieso. Kurvenausgangs nimmt man viel mehr Speed mit, der Motor ist spürbar kräftiger, das Getriebe deutlich schneller. Einfach brutal, wie aggressiv sich diese Alpine bewegen lässt. Eine Sekunde pro Kilometer? Unterschreibe ich sofort!