Audi legt den A4 allroad quattro neu auf. Neben Höherlegung und Offroad-Look hat der Crossover eine entscheidende Innovation an Bord. Fahrbericht!
Zwischen Kombi und SUV: Audi legt den A4 allroad quattro neu auf. Ab Sommer 2016 geht der Hochbeiner mit der bewährten Mischung aus Höherlegung und Offroad-Look auf Kundenfang (Einstiegspreis: ab 44.750 Euro). Neben den typischen Crossover-Zutaten hat das allroad-Modell des A4 eine technische Innovation an Bord, die Audi nach und nach in vielen Modellreihen einführen wird. Erste Fahrt im A4 allroad quattro mit ultra-Technologie!
Innen ist alles typisch A4. Die Materialien sind edel, haptisch top, alles klickt und klackt satt. In diesem Cockpit möchte man sich vor dem Einsteigen am liebsten noch schnell ein Hemd anziehen – sonst fühlt man sich fast eine Spur underdressed im schicken Innenraum. Allroad-typische Ausstattungsmerkmale findet man erst, wenn die Grafik des driveselect-Schalters den offroad-Modus ins Infotainment einblendet. Doch dazu später mehr. Zunächst entführen wir den Crossover auf die Autobahn und die Landstraße.
Insgesamt kommt der neue A4 allroad im beladenen Zustand auf 13,3 cm Bodenfreiheit.
Jenseits der Spritzwand nimmt der 252 PS starke 2.0 TFSI gut gedämmt die Arbeit auf. Als erster Serien-Audi gibt der Benziner im A4 allroad seine Kraft an den neuen Allrad-Antriebsstrang ab. Die sogenannte "ultra"-Technologie wird mit der Zeit in allen neuen Baureihen der Ingolstädter eingeführt und hilft, trotz Allradantrieb Sprit zu sparen, indem die Hinterachse komplett entkoppelt mitläuft, wenn sie nicht benötigt wird. Wie es genau funktioniert, hat sich AUTO BILD bereits angeschaut. Die gute Nachricht: Beim Fahren merkt man überhaupt nicht, dass die Elektronik des A4 allroad die Hinterachse mal zuschaltet und den Crossover ansonsten als Fronttriebler laufen lässt. Wenn es schnell um Ecken geht oder hart beschleunigt wird, bringt das kleine Rechenzentrum den A4 allroad vorrausschauend in den quattro-Modus – noch bevor der Fahrer es ahnt. Dementsprechend gelassen fährt sich der A4 allroad: Über die Traktion muss sich der Fahrer keinerlei Gedanken machen, in flotten Kurven fährt sich der allroad lammfromm und gibt dem Piloten viel Vertrauen.
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VW Passat Alltrack im Test
3,4 Zentimeter mehr Luft unterm Kiel
Das Cockpit stammt aus dem normalen A4. Neu ist der optionale Anhänger-Einparkassistent.
Beim Abbiegen auf die Landstraße wird deutlich, dass Audi sich beim Fahrwerk eines Kritikpunktes angenommen hat. Denn der allroad der Generation B8 ließ sich nicht mal für Geld und gute Worte mit adaptiven Dämpfern ausrüsten. Das ist jetzt anders: Im Neuen kann der Fahrer – gegen Aufpreis (980 Euro) – die Dämpfer einstellen. Und so viel sei gesagt, im Komfortmodus gleitet man über Unebenheiten, Bahnübergänge und Brückenfugen, dass es eine Freude ist. In Kurven neigt sich der suvige A4 dafür spürbar, der höhere Schwerpunkt (3,4 cm hat Audi die allroad-Karosse nach oben verlegt) macht sich spätestens hier bemerkbar. Im Sportmodus strafft sich der Unterbau dagegen und der Cross-Kombi lenkt williger ein. Sportlich ist der allroad-A4 jedoch nicht. So bleibt der aufgebockte A4 auch dann ein bequemer Reisewagen, wenn "dynamic" im Display leuchtet.
Der A4 allroad ist kein Geländewagen – will er auch nicht sein
Auch im Angebot: der bärenstarke 3.0 TDI mit 272 PS. Er wird mit der Achtgang-Steptronic kombiniert.
Soweit so gut. Das Alleinstellungsmerkmal des A4 allroad liegt im Antrieb verborgen und kommt in leichtem Gelände zum Vorschein, zum Beispiel auf Schotterwegen. Dann steht der "offroad"-Modus zur Verfügung. Ein Druck auf den Fahrmodischalter genügt, schon wechseln Motor und Getriebe in den Feld-, Wald- und Wiesenbetrieb. Auch das ESP passt sich dem losen Untergrund an. Die Dämpfer stellen auf hart, um die erhöhte Bodenfreiheit voll nutzen zu können. Die ist auf Schotterwegen der entscheidende Vorteil des A4 allroad. Mit 133 mm Luft unterm Kiel (beladener Zustand) passt so mancher Brocken unter dem Audi durch. Aber bevor jetzt alle aufschreien: Natürlich ist der A4 allroad kein Geländewagen, gibt auch Audi zu.
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Fahrbericht Volvo S60 Cross Country
In Kombination mit dem optionalen Bergabfahrtempomaten (wie im Q7) eignet er sich aber durchaus für Waldbewohner und Freizeitsportler, die steile Pfade gelassen meistern möchten. Passend dazu ist auch die robuste Optik, die zumindest in der Basis-Konfiguration mit unlackierten Radläufen (auf Wunsch lackiert Audi das Plastik in Wagenfarbe) auch Steinschläge wegstecken sollte.
Technische Daten Audi A4 allroad quattro ultra 2.0 TFSIMotor: Reihenvierzylinder-Benziner mit Turboaufladung • Hubraum: 1984 ccm • Leistung: 252 PS zwischen 5000 und 6000 U/min • maximales Drehmoment: 370 Nm zwischen 1600 und 4500 U/min • 0–100 km/h in 6,1 s • Vmax 246 km/h • kombinierter Verbrauch 6,6l/100 km • 152 g CO2 • Preis ab 48.750 Euro.
Der komfortable A4 allroad quattro füllt die Lücke zwischen Kombi und SUV aus, ohne sich Schwächen zu leisten. Der neue Allradantrieb arbeitet unauffällig und somit genau so, wie soll. Der Verbrauchstest muss zeigen, wie viel er wirklich einspart. Und so bleiben der üppige Einstiegspreis und die Frage bestehen, ob Bodenfreiheit und Offroad-Look nötig sind oder ob ein normaler A4 Avant ausreicht.
Zwischen Kombi und SUV: Audi legt den A4 allroad quattro neu auf. Ab Sommer 2016 geht der Hochbeiner mit der bewährten Mischung aus Höherlegung und Offroad-Look auf Kundenfang (Einstiegspreis: ab 44.750 Euro). Neben den ...
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... typischen Crossover-Zutaten hat das allroad-Modell des A4 eine technische Innovation an Bord, die Audi nach und nach in vielen Modellreihen einführen wird. Erste Fahrt im A4 allroad quattro mit ultra-Technologie!
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Iinnen ist alles typisch A4. Die Materialien sind edel, haptisch top, alles klickt und klackt satt. In diesem Cockpit möchte man sich vor dem Einsteigen am liebsten noch schnell ein Hemd anziehen – sonst fühlt man sich fast eine Spur underdressed im schicken Innenraum.
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Allroad-typische Ausstattungsmerkmale findet man erst, wenn die Grafik des driveselect-Schalters (unten links im Bild) den offroad-Modus ins Infotainment einblendet. Doch dazu später mehr. Zunächst entführen wir den Crossover auf die Landstraße.
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Jenseits der Spritzwand nimmt der 252 PS starke 2.0 TFSI gut gedämmt die Arbeit auf. Als erster Serien-Audi gibt der Benziner im A4 allroad seine Kraft an den neuen Allrad-Antriebsstrang ab. Die sogenannte "ultra"-Technologie wird mit der Zeit in allen neuen Baureihen der Ingolstädter eingeführt und hilft, ...
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... trotz Allradantrieb Sprit zu sparen, indem die Hinterachse komplett entkoppelt mitläuft, wenn sie nicht benötigt wird. Wie es genau funktioniert, hat sich AUTO BILD bereits angeschaut. Die gute Nachricht: Beim Fahren merkt man ...
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... überhaupt nicht, dass die Elektronik des A4 allroad die Hinterachse mal zuschaltet und den Crossover ansonsten als Fronttriebler laufen lässt. Wenn es schnell um Ecken geht oder hart beschleunigt wird, bringt das kleine Rechenzentrum den A4 allroad vorrausschauend in den quattro-Modus – noch bevor der Fahrer es ahnt. Dementsprechend gelassen fährt sich der A4 allroad: Über die ...
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... Traktion muss sich der Fahrer keinerlei Gedanken machen, in flotten Kurven fährt sich der allroad lammfromm und gibt dem Piloten viel Vertrauen.
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Apropos Kurven: Hier wird deutlich, dass Audi sich beim Fahrwerk eines Kritikpunktes angenommen hat. Denn der allroad der Generation B8 ließ sich nicht mal für Geld und gute Worte mit adaptiven Dämpfern ausrüsten. Das ist jetzt anders: Im ...
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... Neuen kann der Fahrer – gegen Aufpreis (980 Euro) – die Dämpfer einstellen. Und so viel sei gesagt, im Komfortmodus gleitet man über Unebenheiten, Bahnübergänge und Brückenfugen, dass es eine Freude ist.
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In Kurven neigt sich der suvige A4 dafür spürbar, der höhere Schwerpunkt (3,4 cm hat Audi die allroad-Karosse nach oben verlegt) macht sich spätestens hier bemerkbar. Im Sportmodus strafft sich der Unterbau dagegen und der Cross-Kombi lenkt williger ein. Sportlich ist der allroad-A4 jedoch nicht.
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So bleibt der aufgebockte A4 auch dann ein bequemer Reisewagen (im Bild der 3.0 TDi mit 272 PS), wenn "dynamic" im Display leuchtet.
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Soweit so gut. Das Alleinstellungsmerkmal des A4 allroad liegt im Antrieb verborgen und kommt in leichtem Gelände zum Vorschein, zum Beispiel auf Schotterwegen. Dann steht der "offroad"-Modus zur Verfügung. Ein Druck auf den Fahrmodischalter genügt, schon ...
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... wechseln Motor und Getriebe in den Feld-, Wald- und Wiesenbetrieb. Auch das ESP passt sich dem losen Untergrund an. Die Dämpfer stellen auf hart, um die erhöhte Bodenfreiheit voll nutzen zu können. Die ist ...
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... auf Schotterwegen der entscheidende Vorteil des A4 allroad. Mit 133 mm Luft unterm Kiel (beladener Zustand) passt so mancher Brocken unter dem Audi durch. Aber bevor jetzt alle aufschreien: Natürlich ist der A4 allroad kein Geländewagen, das gibt auch Audi zu.
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In Kombination mit dem optionalen Bergabfahrtempomaten (wie im Q7) eignet er sich aber durchaus für Waldbewohner und Freizeitsportler, die steile Pfade gelassen meistern möchten. Passend dazu ist auch die robuste Optik, die ...
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... zumindest in der Basis-Konfiguration mit unlackierten Radläufen (auf Wunsch lackiert Audi das Plastik in Wagenfarbe) auch Steinschläge wegstecken sollte.
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Fazit von Peter R. Fischer: Der komfortable A4 allroad quattro füllt die Lücke zwischen Kombi und SUV aus, ohne sich Schwächen zu leisten. Der neue Allradantrieb arbeitet unauffällig und somit genau so, wie er soll. Der Verbrauchstest muss zeigen, wie viel er wirklich einspart. Und so bleiben der üppige Einstiegspreis und die Frage bestehen, ob Bodenfreiheit und Offroad-Look nötig sind, oder ob ein normaler A4 Avant ausreicht.
Audi A4 allroad (Detroit 2016): Sitzprobe
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Während manch sogenannter Crossover lediglich in der Einkaufsstraße glänzt, hat der neue Audi A4 allroad das Zeug zu mehr. Klar, ein echter Offroader wie ein Jeep wird er nicht, doch robuster als einige Konkurrenten ist er allemal. Das sieht man ihm auf der Detroit Motor Show (11. bis 24. Januar 2016) sofort an.
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Der silberne angedeutete Unterfahrschutz und die schwarzen Beplankungen der Radkästen wirken solide. Die lassen sich sicherlich nicht so schnell durch Dreck und Steinchen beschädigen. Dabei ...
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... wirken die Anbauteile nicht einfach so wie drangeklatscht. Audi hat das Plastik überlegt an die Formen des neuen A4 angepasst. Ob die dreidimensionale Chrom-Schwellerleiste ...
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... oder der an den Fondtüren zweigeteilte Radkastenaufsatz, alles ist durchdachter gestaltet als noch beim Vorgänger. Neue Stilelemente kommen allerdings ...
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... bei der zweiten Generation nicht hinzu. Die gegenüber der Serie höhere Dachreling gab es wie die restlichen Anbauteile auch schon zuvor.
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Die ganze Offroad-Optik ist bereits im Einstiegspreis von 44.750 Euro enthalten. Das gilt auch für die elektrische Heckklappe, die automatische Kofferraumabdeckung und die verchromten Einstiegsleisten mit "allroad"-Schriftzug. Klar, bei so einem Preis darf es nicht nur robust sein, da kommt es auch auf edle Accessoires und komfortable Ausstattung an. Im Cockpit ...
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... setzt sich der Eindruck fort, dass die Ingolstädter abermals hohen Wert auf Materialien, Anmutung und Verarbeitung gelegt haben. Gefühlt ist hier alles auf einem Top-Niveau. Anders dürften derartige Preise auch nicht aufgerufen werden.
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Mit einer gegenüber dem Audi A4 Avant um 23 Millimeter erhöhten Trimmlage und die im Durchmesser vergrößerten Räder kommt der allroad auf 34 Millimeter mehr Bodenfreiheit. Damit ...
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... wird nicht nur der Einstieg verbessert, sondern auch die Voraussetzung für Geländefahrten geschaffen. Dass es der allroad abseits der Piste mit einigen SUVs aufnehmen kann, hat der Vorgänger bereits bewiesen. Besonders in bergigen Regionen ...
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... dürfte der neue A4 allroad mit seinen maximal 1510 Liter Kofferraumvolumen wieder eine Alternative zum Sports Utility Vehicle sein. Erstmals bietet Audi den A4 allroad auch optional mit adaptiven Dämpfern an. Die lassen sich ...
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... aus dem modernen Cockpit per Fahrprogrammschalter drive select einstellen. Neben den bekannten Modi Comfort, Auto, Dynamic, Efficiency und Individual gibt es für Fahrten abseits befestigter Wege ...
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... den Offroad-Modus. Damit soll der allroad auch neben der Spur nicht stecken bleiben. Das Allradsystem quattro dürfte es mit dem Fahrzeug – im wahrsten Sinne des Wortes – leichter haben. Komponenten wie Fahrwerk oder Heckklappe ...
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... sind aus Alu, wodurch das Gewicht zum Vorgänger angeblich um 90 Kilo gesenkt werden konnte. Verbrauchswerten, Fahr- und Offroad-Eigenschaften dürfte das in die Karten spielen. Angeboten wird der A4 allroad mit drehmomentstarken Zwei-Liter-Turbos oder zwei bis drei Liter großen Dieselmotoren. Ab Sommer 2016 steht der Offroad-A4 bei den Händlern.
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Fazit von Robin Hornig: Für einen Haptik-Fan wie mich ist es gut zu sehen, dass Audi weiterhin großen Wert auf Material und Verarbeitung legt. Bemängeln könnte man die zurückhaltende optische Entwicklung zum Vorgänger. Zumindest ging es einen kleinen Schritt voran und außerdem ist unterm Blech ja alles tatsächlich neu.
VW Passat Alltrack im Test
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Die jüngste Kreuzung aus Kombi und Geländewagen heißt bei VW Passat Alltrack. Wir haben die neue Generation des Variants fürs Grobe schon getestet.
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Äußere Kennzeichen? Höher (plus 2,75 cm), cooler (robuste Planken an Türen, Schwellern und Radläufen), kultiger (es gibt ihn in "Habanero Orange Metallic", 755 Euro extra).
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Erst mal einsteigen. VW packt in den Alltrack Komfortsitze, deren Innenwangen mit Alcantara bezogen sind. Edel sieht es aus hier – und das liegt nicht nur an den Edelstahl-Einstiegsleisten.
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Riesig viel Platz: Auch in Reihe zwei geht's auf den speziellen Stoff/Alcantara-Sitzen bequem zu.
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Wer Head-up-Display für 560 Euro Aufpreis bestellt, muss mit einer unschönen Plastikscheibe leben, über die Fahrinfos in die Frontscheibe projiziert werden. Das kriegen andere besser hin, Mercedes zum Beispiel kann das ohne so eine ausfahrende Scheibe.
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Sorry, der Vergleich mit Mercedes musste sein. Denn der Alltrack ist nicht billig: Als 2.0 TDI mit 150 PS werden 38.550 Euro fällig – das sind 5000 Euro mehr als für den günstigsten Allrad-Variant in der Ausstattung Trendline.
7/15
Unser Testwagen ist ein 240-PS-TDI mit Biturbo und Siebengang-DSG. Kostenpunkt: 47.150 Euro plus Extras.
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Was es gibt fürs Geld: Fahrspaß ohne Ende. Denn so ein Gelände-Kombi vereint das Beste aus zwei Welten, ist halbwegs offroad-tauglich und bietet, weil er ja eigentlich ein Kombi ist, hervorragenden Reisekomfort.
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Mit 500 Nm Drehmoment hat dieser Passat richtig Bums; ...
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... und die nötigen Sicherheitsreserven: Im Normalbetrieb wird nur die Vorderachse angetrieben, das spart Sprit. Wenn es brenzlig wird, schaltet sich die Hinterachse hinzu.
11/15
Das Resultat: Der Alltrack klebt förmlich auf der Straße, und weil die Sitze im Vergleich zum SUV eine Etage tiefer sind, ...
12/15
... fühlt sich das viel sportlicher an.
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Wer kauft Alltrack? Gucken wir mal auf die Anhängelast: 2,2 Tonnen. Mein Boot, mein Pferd, mein Gelände-Kombi ...
14/15
Das Fazit: "Jetzt macht der Passat auch noch auf Geländewagen – muss das sein? Ja! Denn der Alltrack sieht mit Offroad-Bling-Bling cool aus, ...
15/15
... dank Allrad und Höherlegung schafft er leichtes Gelände. Und weil er eigentlich ein Kombi ist, ist er sportlicher als ein SUV." Urteil: vier Sterne.
Fahrbericht Volvo S60 Cross Country
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Der erste seiner Art: Volvo zeigt mit dem S60 Cross Country erstmals eine Limousine im SUV-Gewandt. Schon ...
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... beim Debüt in Detroit 2015 hat das Gelände-Stufenheck für Aufsehen gesorgt. Ab sofort begegnet uns der aufgebockte Schwede auf der Straße.
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65 Millimeter mehr Luft unterm Bodenblech (Bodenfreiheit: 201 Millimeter) gönnen die Entwickler dem S60 Cross Country, der als Basis die modifizierte Plattform des XC70 nutzt. Damit ...
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... haben die 18 Zöller (optional 19 Zoll) des Testwagens reichlich Platz in den Radhäusern, und selbst hohe Bordsteinkanten können die Frontschürze beim unachtsamen Parken nicht zerschrammen.
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Die Planken und der mattsilberne Unterfahrschutz sind leider nicht aus Alu, sondern aus Plastik. Schade, denn ansonsten macht der S60 mit seinen betonten Radlauf-Hüften einen handfesten und robusten Eindruck. Eben ganz SUV, diese Limo. Das ...
6/15
... gilt auch für den Einstieg, der locker aus der Hüfte gelingt – hier spürt man die Handbreit mehr Bodenfreiheit. Das Cockpit des S60 ist skandinavisch klar, aufgeräumt und gut bedienbar.
7/15
Lediglich das knöpfenüberladene Zentrum der freistehen Mittelkonsole wirkt antiquiert.
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Die braunen Kontrastnähte werten das Interieur gegenüber dem normalen S60 nochmals auf.
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Wir starten den famos grollenden Fünfzylinder-Diesel mit 190 PS und rollen los. Ungewohnt: An der Ampel ist der S60-SUV-Pilot plötzlich auf Augenhöhe mit Toyota RAV4-Fahrern oder kann wahlweise Passat-Fahrern auf die Glatze gucken. Beim Einlenken macht sich der höhere Schwerpunkt bemerkbar, allzu störendes Wanken konnten wir auf unserer Fahrt aber nicht feststellen.
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Im leichten Gelände geben die 20 Zentimeter Bodenfreiheit ein sicheres Gefühl – so ...
11/15
... schnell setzt hier nichts auf. Für richtige Geländetouren möchte und darf man den Limo-Offroader aber nicht rannehmen, obwohl der Allradantrieb (mit Haldexkupplung) ausreichend Grip liefert.
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Unser Testwagen mit 18 Zoll Felgen war wesentlich komfortabler unterwegs, als mit den optionalen 19 Zöllern, die sowohl auf losem Untergrund als auch ...
13/15
... auf asphaltierten Straßen hölzern abrollen. Den exotischen Volvo S60 Cross Country gibt es nur in der Ausstattungslinie Summum – mit Frontantrieb sind dann mindestens 43.840 Euro fällig. Unser Testwagen brachte es mit diversen Extras auf knapp 54.000 Euro.
14/15
Fazit von Peter René Fischer: Der S60 Cross Country ist ein modisches Statement und kein Offroader. Er schließt eine Marktlücke, die in Deutschland wohl kaum Fans haben dürfte. Den Exotenstatus als "erste SUV-Limousine" kann ihm trotzdem keiner nehmen. Mal sehen, ob die anderen Hersteller nachziehen.
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Technische Daten Volvo S60 Cross Country D4 AWD Summum: Reihenfünfzylinder Diesel mit Biturbo, Hubraum: 2400 ccm, Leistung: 190 PS, maximales Drehmoment: 420 Newtonmeter, Leergewicht: 1776 kg, 0-100 km/h 8,8 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h, Durchschnittsverbrauch: 5,7 Liter Diesel, 149 g CO2 pro Kilometer, Testwagenpreis: 53.970 Euro
