Audi e-tron quattro im Gebraucht-Test

Beim Gebrauchtwagen könnte die Sache allerdings anders aussehen, wenn sich der Wertverlust des XL-Stromers herumspricht. Die einstigen Oberklassepreise sind passé, ordentliche Exemplare aus diesem Jahrzehnt mit rund 100.000 Kilometer Laufleistung finden sich problemlos für unter 25.000 Euro. Was, je nach Ausstattung, oft atemberaubenden 55.000 bis 100.000 Euro Discount auf die einstige unverbindliche Preisempfehlung entspricht. Klingt alles wunderbar, doch ein e-tron quattro braucht vor dem Kauf einen Check vom Profi!

Das ist er: Als SUV der Oberklasse schindet der e-tron von Haus aus Eindruck. Seine bulligen Proportionen und der fette Grill distanzieren sich bewusst von gnadenlos im Windkanal geschliffenen Elektroautos, der Auftritt bleibt absichtlich traditionell. Neu griffen meist privilegierte Dienstwagenfahrer zu, die dank 0,5-Prozent-Regelung kostenoptimierten Oberklassekomfort genießen wollten. Innen zeigt sich der Audi in Bestform: hochwertige Materialien, exakte Verarbeitung und eine klare Bedienlogik sind Serie.

Der Kofferraum fasst ohne umzuklappen 660 Liter, dazu kommt vorn ein kompakter Frunk für Ladeequipment. Eine dritte Sitzreihe, wie optional im Q7, gab es nie. Der Fokus des e-tron liegt auf Wellness für fünf Personen. Konstruktionsbedingt happig ist das Leergewicht von rund 2,5 Tonnen (inklusive über 600 Kilogramm Akku), es wird im Alltag jedoch clever kaschiert.

Das hat er: Serienmäßig fährt der e-tron solide ausstaffiert vor. Eine adaptive Luftfederung gehört bei allen Versionen zum Standard, prägt den Charakter nachhaltig. Hinzu kommt ein Fahrerplatz mit vollumfänglich digitalisiertem Cockpit, gut funktionierenden Assistenzsystemen sowie LED-Licht und einigen Abo-Optionen. Typisch Audi ist die enorme Konfigurierbarkeit: S line innen und außen, verschiedenwertige Lederpakete, Dekore, Sitzvarianten, Assistenzpakete und Technikoptionen erlauben uferlose Kombinationen. Entsprechend unterschiedlich fallen Gebrauchtwagen und ihre Preise aus.

Spannend sind Gebrauchte mit Matrix-LED, Bang-&-Olufsen-Soundsystem, 360-Grad-Kamera, Parkassistent, Head-up-Display und Panoramadach. Die optionalen virtuellen Außenspiegel sind technisch ehrgeizig, ergonomisch jedoch gewöhnungsbedürftig. Interessant für Tierbesitzer: der Luftionisator gegen unangenehme Gerüche an Bord. Die unterflur verbauten Batterien sind konservativ-robust ausgelegt, zeigen oftmals sehr wenig Degradation. Im Fall unseres Testwagens sind es nach knapp 100.000 Kilometern 95,5 Prozent – ein sehr guter SoH-Wert. Ein aufwendiges Thermomanagement und die serienmäßige Wärmepumpe zählen ebenfalls zu den Stärken des e-tron. Den Alltag erleichtern optional ein zweiter Ladeport auf der Beifahrerseite sowie die 22-kW-AC-Option.

So fährt er: Der Vollelektriker regelt permanent und variabel den Antrieb zwischen beiden Achsen. Um einen guten Wirkungsgrad zu erzielen, nutzt er primär die hintere E-Maschine. Je nach Fahrweise und Akkugröße kann man mit rund 250 bis 400 Kilometer maximaler Reichweite planen, bei Bedarf wird recht kräftig mit bis zu 0,3 g rekuperiert. Befestigte Straßen sollten trotz des serienmäßigen höhenverstellbaren Fahrwerks und 30 Zentimeter theoretischer Wattiefe favorisiert bleiben. Der e-tron ist ein Komfortauto, rollt mit intakter Fahrwerkssensorik und fitten Lagern hervorragend ab. Hohe Karosserieruhe und exzellente Geräuschdämmung tragen zum souveränen Eindruck maßgeblich bei.

Technisch unterscheiden sich die Varianten deutlich. Der e-tron 50 quattro nutzt zwei E-Motoren, leistet 230 kW (313 PS) und kombiniert diese mit der kleineren Batterie sowie 120 kW möglicher DC-Ladeleistung. Er gilt als effizienteste Version, bietet ansehnliche Fahrleistungen und reale Reichweiten von 250 bis 300 Kilometern. Der e-tron 55 quattro leistet 300 kW (408 PS) im Boost. Er punktet mit einer größeren Batterie, bulligerem Antritt und einer DC-Ladeleistung bis 150 kW. Realistisch packt er mit fittem Akku etwa 320 bis knapp 380 Kilometer Reichweite.

Die teure S-Variante mit 503 PS Peakleistung setzt auf drei E-Motoren und punchartige Beschleunigung, erkauft sich diese aber mit viel höherem Verbrauch und geringerer Effizienz. Im Schnitt ist der e-tron kein extremer Sparmeister: 23 bis 28 kWh pro 100 Kilometer sind realistisch. Seine Stärke liegt nicht in Mikroverbräuchen, sondern in der Rolle als kultivierter XL-Gleiter. Prima für ein E-Auto: 1800 kg Anhängelast.

Das macht Ärger: Ab Werk gab es zwei Jahre Neuwagengarantie (optional verlängerbar), drei Jahre auf den hochwertigen Lack und zwölf Jahre auf den Durchrostungsschutz. Für die Hochvoltbatterie garantiert Audi acht Jahre oder 160.000 km (SoH 70 %), allerdings sollte die Wartungshistorie lückenlos sein. Probleme mit dem Hochvoltakku entstanden durch Spannungsverlust einzelner Zellmodule (2019–2022) sowie unzureichende Abdichtung (2022), was wiederholt Rückrufe erforderlich machte.

Teils ist das Ladeverhalten bei extremer Kälte weitaus träger, und auch die Klappe vor dem Port kann zicken. Je nach Softwarestand gibt es auch Fehlermeldungen ohne klare Ursache. Eindringen von Flüssigkeit in den Antrieb durch defekte Dichtungen kann zu kapitalen Motorschäden führen. Beim hoch belasteten Fahrwerk gibt es selten Spannungsrisse zwischen Lenker und Radträger. Die Optiken der virtuellen Außenspiegel und die Scheinwerfer sind häufiger beschlagen. Der Taster der Heckklappe funktioniert nicht immer zuverlässig. Beim Kraftfahrt-Bundesamt in Flensburg sind insgesamt zwölf Rückrufe hinterlegt.