Der Mai-Dienstag hängt auch mittags noch verträumt in den Jura-Hügeln, die wie eine vergessene Welt hinter der boomenden Audi-City liegen. Abgehalfterte Traktoren tuckern durchs Panorama, ohne irgendjemanden aufzuhalten; an den Fassaden der Gehöfte verteufeln bedruckte Bettlaken die Begleiterscheinungen sich wendender Energie; während die Altmühl, die nicht nur anscheinend, sondern tatsächlich der gemütlichste Fluss Deutschlands ist, tiefenentspannt durch ihr Tal idyllt. Man sagt, die Uhren hier würden langsamer gehen als anderswo – bis auf einmal zwanzig Jahre in wenigen Sekunden vorüberziehen.

Mit sechs Audis durch die Zeit

Mit dabei: Audis Start in die RS-Saga aus dem Jahr 1994,  ganz am Ende fährt der jüngste Teil, und dazwischen zwei neue Kapitel und zwei aus der Vergangenheit, die die Facetten von Audis Sportlabel illustrieren sollen und mithelfen, dass diese Geschichte eine bewegte wird.
Audi RS Q3 (2013)
Zwischen RS Q3 und RS 2 liegen 20 Jahre, aber nur ein Viertelliter Hubraum und 10 Newtonmeter.
Bild: Lena Barthelmess
Audi RS Q3 (2013) Steigen wir ganz oben ein, in den RS Q3, der mit 310 PS und 1,58 Meter Körpergröße sowohl den Tief als auch den Höhepunkt der beiden Jahrzehnte markiert, damit aber besser in die Truppe passt, als es vielleicht den Anschein hat. Denn auch wenn er mit seiner schlaksigen Anatomie den bekannten Rahmen sprengt, sich – aus Respekt oder Vernunft – leistungsmäßig hinter dem ersten RS mit der Nummer zwei anstellt und als erster überhaupt mit nur einem Endrohr auskommen muss, gelingt es ihm, neue Wege zu erschließen, ohne falsch abzubiegen. Kurz gesagt: das Flair ist ein anderes, aber unverkennbar.
Audi RS 2 (1994)
Abstimmung und Motortuning stammen aus Zuffenhausen, das Cockpit zimmerte Audi: der RS 2.
Bild: Lena Barthelmess
Audi RS 2 (1994)  Dank der Abstimmung durch den einstigen Sportsfreund Porsche hängt das Fahrwerk des Ur-RS richtig direkt in der leierigen Lenkung. Was fordert, ist vielmehr die urtümliche Turbocharakteristik des Motors. Denn im Gegensatz zum 2.5, der einem die volle Kraft direkt hinter die Leerlaufdrehzahl laderschaufelt und dann 3700 Touren lang hoch hält, schleift man den – im Grunde 25 Jahre alten – Zwanzig-Vau erst mal ein ganzes Stück zum Drehmomentgipfel hinauf, ehe einen der Turbo endlich vorwärtsbläst. Harmonisch ist das nicht, neben einem durchkultivierten RS Q3 fühlt sich so ein RS 2 dafür noch wie ein richtiges Naturschauspiel an. Nur noch mal zum Verständnis: Tief unter Aero-Spiegeln, Alcantara in Wagenfarbe, bläulich schimmernder Kohlefaser und dem Reflektorbalken, der Jahre später auch im Neun-Elf den Allrad verraten wird, steckt ein Audi 80 Avant, der seinerzeit – freundlich formuliert – nicht gerade für seine unbändige Dynamik verrufen war.
Audi RS 4 Sport (1999)
Klangkulisse und Motorcharakter des RS 4 Sport gehören zu der ungestümeren Sorte.
Bild: Lena Bathelmess
Audi RS 4 Sport (1999) Selbst beim ersten RS 4, der fünf Jahre später mit 381 PS noch weiter über die Stränge der Mittelklasse schlägt, ist die Kluft zum Basismodell nicht mehr gar so groß. Auch an ihn traut sich die quattro GmbH noch nicht ganz allein heran. Im Gegensatz zum RS 2 jedoch, der – überspitzt gesagt – bis aufs quattro-Gerüst aus Zuffenhausen zugeliefert wurde, lagerte man bei dessen legitimem Nachfolger nur noch die Entwicklung der Leichtmetall-Zylinderköpfe aus. Sie entstehen bei Cosworth in Großbritannien und deckeln die Bänke eines 90-Grad-V6 mit fünf Ventilen pro Topf, 2,7 Liter Hubraum und – ein Novum für Audi – zwei Turboladern. Doch nicht nur motorisch, auch fahrkulturell ist der RS 4 ein Quantensprung. Lenkung, Fahrwerk, Schaltung – alles hat weniger Spiel, greift fester ineinander, fühlt sich solider an und arbeitet harmonischer.

Ein emotionales Highlight

Die Sportreifen fehlen unserem imolagelben Fast-Neuwagen zwar ebenso wie eine abgesperrte Rundstrecke, um final rauszufahren, ob sich die 15.803 D-Mark – inklusive 16 Prozent Mehrwertsteuer – für die sportliche Nachbehandlung damals auch rentierten. Dennoch sind sich alle, die mit den Power-Audis heute durch Bayern zeitreisen, in einem einig: Mit seiner scharfen Lenkung und dem unerbittlich beißenden Motor ist der RS 4 Sport das emotionale Highlight hier – und wenn es sich der Autor recht überlegt und jede der summa summarum zwölf Baureihen in Gedanken noch mal testfährt, womöglich sogar das höchste der RS-Gefühle überhaupt.
Audi RS 5 Cabrio (2012)
Das Kurvengefühl des RS 5 wirkt trotz hydraulischen Wankausgleichs und Sportdiff ein wenig beschwert.
Bild: Lena Bathelmess
Audi RS 5 Cabrio (2012) Dass es seit ihm nur noch abwärtsging, wäre der quattro GmbH freilich unrecht getan, allerdings lebt man Leistung inzwischen etwas diskreter aus. An die stürmische Zeit von damals anknüpfen kann so ein aktueller RS 5 aber selbst als stoffverdecktes Cabrio nicht. Knackpunkt ist unter anderem der V8-Saugmotor, der 2005 als Nachfolger des 2,7-Liter-Biturbos vorgestellt wurde und trotz zwischenzeitlicher Fanproteste bis heute amtiert. Keine Frage, er schnappt biestiger nach dem Gasfuß als alle anderen hier, klingt mit seinem herrischen Drehzahlgehämmer und dem dumpfen Auspuffdonnern dazu richtig maskulin, kann sich aber nicht so recht entscheiden, ob er nun lieber drücken oder drehen will. Die Audianer meinen, er könne beides, Kritiker sagen, weder noch. Oder wertfrei ausgedrückt: die langhubige Zylinderarchitektur verhilft dem Vier-Zwo einerseits zu Muskelschmalz in den Drehzahlniederungen, lähmt andererseits aber die Athletik obenraus, wo er der 8000er-Marke eher lässig als energisch entgegenstapft. Ein pomadiges Auto ist das RS 5 Cabrio seinetwegen aber nicht.
Audi RS 6 (2002)
Der 450 PS mächtige RS 6 imponiert geradeaus, schnauzt aber klobig ums Eck.
Bild: Lena Barthelmess
Audi RS 6 (2002) Wie der RS 5 drückt der 100 Kilo leichtere RS 6 seine Dämpfer gegen die Schwerkraft, lindert diese damit aber auch nur, anstatt sie völlig zu überlisten. Dadurch, dass er mit seiner entspannteren Lenkung, couchigen Lounge-Sportsesseln und dem softeren Auspuffbass insgesamt aber schon von vornherein etwas unverkrampfter rüberkommt, fallen die 1910 Kilo fahremotional weniger ins Gewicht. Zumal es ohnehin schwerfällt, ihn nicht allein auf seinen dominanten Motor zu reduzieren. Der V8-Biturbo, der trotz seiner rund 4,2 Liter Hubraum nur grundmotorische Verwandtschaftlichkeiten zum späteren Sauger unterhält, überragt damals alles Audiweit. In Kurven hingegen, wo er mit sich ringen lässt und eher platt- als leichtfüßig auf den Scheitelpunkt tapst, ist er seinerzeit bereits für weitaus harmlosere Artgenossen leichte Beute.
Audi RS 7 Sportback (2013)
Im Audi RS 7 Sportback verschmelzen Längs- und Querdynamik.
Bild: Lena Barthelmess
Audi RS 7 Sportback (2013) Richtig wehrhaft sollte die Querdynamik der C-Baureihe jedenfalls erst zwei Generationen später werden. Nachdem der monumentale V10 aus 2008 das Fahrgefühl vom schweren Kopf noch mal auf die Spitze trieb, wirkt der aktuelle C7 nun so wohltuend wie die Aspirin nach einer durchzechten Nacht. Zwar wagt sein Achtzylinder-TFSI mit 560 PS den ersten Leistungsrückschritt der RS-Geschichte, liegt mit den schlanken 3993 Kubik und seiner komprimierten Bauform dafür aber deutlich dezenter über der Vorderachse. Entsprechend gelöst lässt sich der RS 7, dessen Sportback fortan die klassische RS 6 Limousine ersetzt, über die verwunschenen Sträßchen wirbeln, wobei er sich mit seinem gelenkigen Heck und der überragenden Antriebskultur emotional irgendwo zwischen der gediegenen Gewalt des RS 6 und der Technokratie des RS 5 einsortiert. Dass man den Gipfel der Lust in ihm nicht ganz erreicht, liegt an der Synthetik in Lenkung und Fahrwerk.

Fazit

von

Stefan Helmreich
Hätten wir diese sechs in unser ordinäres Vergleichstestschema gesteckt, wäre wohl nichts großartig anderes rausgekommen als die wenig originelle Erkenntnis, dass sich die Fahrdynamik in den letzten 20 Jahren weiterentwickelt hat. Die Frage nach dem Highlight der RS-Historie beantworten wir deswegen mit einer neuentwickelten Faszinations-Bewertung, die Fahremotionen mit Performance kreuzt und den RS 4 als ihren ersten Sieger ausspuckt. Sein Reiz geht von der staubtrockenen Sport-Abstimmung, dem wüsten Schub des Biturbos und dem realen, unverschnittenen Fahrgefühl aus, womit er letztlich sogar den 180 PS stärkeren RS 7 hinter sich halten kann. Das V8-Fließheck schiebt ungleich brutaler, verschleiert jedoch den Fahrbahnkontakt. Etwas abgeschlagen folgen das RS 5 Cabrio, das sein beleibtes Kurvengefühl mit herrischem Klang aufwiegt, und – einen halben Stern dahinter – der RS 6, der zwar bullig vorangeht, sich mit den cheffigen Sesseln und dem dickköpfigen Einlenkgefühl aber eher als Autobahner versteht. Bleiben die Fünfender. Sie sind wegen ihrer  jeweiligen Anatomie im Handling etwas gehandicapt, singen aber ganz vorn mit und sind trotz ihrer einfacheren Allradsysteme genauso sorgenfrei schnellzufahren wie alle anderen hier.