Die sportliche Mittelklasse war einst die Domäne des 3er Coupés. Das hat sich – zumindest im Hinblick auf die aktuellen Spitzensportler M3 und M4 – auch nicht geändert. Darunter sah es bisher im Kampf mit den Konkurrenten Audi S5 und Mercedes-AMG etwas mau aus. Das Zubehör-Programm BMW M Performance soll den 440i jetzt nicht nur in Sachen Leistung und Sound, sondern auch Querdynamisch auf Augenhöhe bringen.

Mit dem Tuning-Kit dreht BMW auch an der Leistungsschraube

BMW 440i
Legt deutlich zu: Der Dreiliter-Reihensechser leistet im 440i mit Performance-Paket 360 PS und 500 Nm.
Das "Leistungs- & Soundkit" steigert den Power-Output mittels geänderter Software und neuer Abgasanlage von serienmäßigen 326 auf 360 PS. Daneben steigt das Drehmoment von 450 auf 500 Nm in der Automatikversion (Schaltgetriebe 480 Nm). BMW verspricht eine verbesserte Beschleunigung von 0,2 Sekunden bis 100 km/h und mehr Durchzug bei unverändertem Verbrauch. Auffällig: Die Pressemitteilung betreibt eine klare Abgrenzung zu freien Tuninganbietern und verweist explizit darauf, dass eine dauerhaltbare Spitzenleistung von mehr als 360 PS "nicht möglich" sei. Unser hinterradgetriebener Testwagen setzt neben der Leistungssteigerung auf das M Performance-Fahrwerk mit Schraubenfedern und ein mechanisches Sperrdifferenzial. Exterieurseitig sorgen Frontaufsatz, Spiegelkappen und Heckspoiler aus Carbon für sportliche M-Akzente. Allein die 18-Zoll-Räder wirken in der Weite der Radhäuser ein wenig verloren.
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Der S5 lässt sich geschmeidig ums Eck zirkeln

Audi S5
Dynamischer Ringträger: Wer nicht mit zu viel Gas durch Kurven eilt, ist mit dem S5 richtig schnell.
Doch ein schmaler Fuß hat anderorts schon für manche Überraschung gesorgt: gestatten, S5. Audis sanftsportliche Mittelklasse erhält seit ihrer Neuauflage überaus positive Resonanz. Und das auf einem Gebiet, auf dem sich die Ingolstädter ausgerechnet beim großen Bruder RS 5 gerade recht schwertun: dem Handling. Doch Audi lässt dem S5 mit der relativ relaxten Abstimmung vor allem eines: seine Bewegungsfreiheit. Wer dem S5 nicht allzu hastig auf die Zehenspitzen tritt, sprich seine Vorderachse mit Übermut ins Untersteuern schiebt, der erreicht im Kurvenverlauf exakt jenen Punkt der Querdynamik, den britische Kollegen gern als den "Sweet Spot" des Handlingtanzes beschreiben: einen geschmeidigen Hüft-Twist beim Antanzen des Grenzbereichs, der den S5 auf gespitzter Sohle vom Scheitel gen Kurvenausgang swingt. Die Dynamiklenkung zwirbelt das Coupé dabei so zackig in die Radien, als sei der Fahrer beim Paartanz an eine wirbelnde Ballerina geraten.Der Singelturbo-V6 mit 354 PS liefert seinen Vortrieb stets achtsam und effektiv, ohne jedoch seine füllige Kraftentfaltung sonderlich emotional darzubieten. Das volle Drehmoment von 500 Nm liegt schon knapp über Leerlauf an und pumpt den V6 unter einsilbigem Tiefbass druckvoll zur Nennleistung zwischen 5400 und 6400 Umdrehungen. Die Achtstufen-Automatik hält die Anschlüsse zunächst kurz, um final mit zwei längeren Übersetzungen in das souveräne, unaufgeregte Fahrerlebnis einzuzahlen. Kurzum: Der Audi S5 gibt sich im Feeling ein wenig reserviert, kurvt aber höchst agil und ist mit dem optionalen Sportdifferenzial bestens gegen leidiges Untersteuern gewappnet.
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Die Abstimmung des C 43 ist etwas zu hart geraten

Mercedes-AMG C 43
Der Mercedes-AMG hat einen hecklastigen Allrad, das Fahrwerk ist an der Vorderachse zu hart.
Ähnliches dürfte man auch vom Mercedes-AMG C 43 Coupé erwarten, das mit seinem hecklastigen 40:60-Allrad auf dem Papier ähnlich gute Anlagen fürs gepflegte Kurven offeriert. Dazu garniert AMG das serienmäßige Adaptiv-Beinkleid mit Lagern und Querlenkern des großen Bruders C 63. Nicht die schlechteste Hardware, doch die sehr straffe Grundabstimmung legt den C 43 am Limit zwar extrem definiert, gleichzeitig aber auch fast schon zu steif auf die Linie. Der Vorderwagen plumpst beim Anbremsen auf die harte Vorderachse und lässt sich dann nur noch mit beschwichtigenden Gaslupfern aus dem Untersteuern lösen. Schade, denn an der leichtgängigen, aber feinfühligen Lenkung lässt sich der C 43 herrlich direkt in jede Art von Kurve führen, während die Bremse auch bei sehr forcierter Fahrweise viel Vertrauen vermittelt.
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Und nicht zuletzt sein Antrieb macht den AMG zu einem durchweg mitreißenden Gesellen: Der V6-Biturbo beginnt untenraus zwar etwas verhalten, doch hat er seinen vollen Ladedruck und das Drehmoment von 520 Newtonmetern zwischen 2000 und 4000 Touren erst einmal beisammen, marschiert er richtig zünftig gen Begrenzer. Dazu schießt die Neunstufen-Automatik das Coupé mit kurzen Drehzahlsprüngen durch die Übersetzungen, bis der Tempozuwachs an der 250-km/h-Fessel verharrt und der Wandler die drehzahlsenkenden Stufen 8 und 9 einreiht.
Weitere Details zu den drei sportlichen Coupés finden Sie in der Bildergalerie.

Fazit

von

Guido Komp
Mit seinem austrainierten Fahrwerk und der stimmig applizierten M Performance-Leistungssteigerung platziert sich der BMW 440i wieder deutlich vor seinen Konkurrenten von Audi und Mercedes-AMG. Das wirft zwangsläufig die Frage auf: Warum bringt BMW ihn nicht gleich genau so ab Werk auf die Straße? Ein M440i im Stil des Testwagens wäre das bis dato sportlichste M Performance-Modell und würde den Kunden den umständlichen Weg über Zubehörkatalog und Werkstattnachrüstung ersparen.

Von

Guido Komp