Audi Sport quattro: Test

Offenbar ja, und das ist gut so. Ich habe mich eingeladen zum 40. Geburtstag des Sport quattro, ich bin der einzige Gast auf einer Party, für die weder Bier noch an­dere berauschende Stoffe nötig sind – berauschend ist hier nur das Geburtstagskind. Auch wenn sein Outfit heute etwas albern wirkt. Eigentlich ist unser Goldstück eins von 48 alpinweißen; die meis­ten haben sie tornadorot lackiert, 128, um genau zu sein. Seltener als Weiß sind nur die in Kopenhagen­blau (21) und Malachitgrün (15), die beiden Schwarzen waren für "Cheffe" Ferdinand Piëch.

Also, eigentlich ist er weiß. Und hätten wir einen Heißluftföhn griffbereit gehabt, wäre er es auch auf den Bildern. Sie haben ihn fo­liert und irgendwas mit "E" und "Future" draufgeklebt, damit der elektrische kurze Audi, den sie als "S1 e-tron quattro Hoonitron" los­stromern lassen, etwas vom Glanz des Fünfzylinders abkriegt. Was wir an dieser Stelle nicht vertiefen, denn zu Glanz und Gloria gehören immer auch Krach und Krawall. So lasset uns also losknallen und einer automobilen Göttlich­keit huldigen, der sie in Ingolstadt ein Denkmal bauen müssten, so sehr hat dieser Kerl den Lebens­weg von Audi beeinflusst.

Haben wir gerade "Krach und Krawall" geschrieben? Ist na­türlich nicht ganz richtig. Mit sei­nen fünf Zylindern klingt unser quattro hier in den verschneiten Alpen Österreichs, als bliese gera­de ein Trompeterquintett ins gol­dene Blech, und sämtliche Na­ckenhaare und die auf beiden Armen betteln um einen Stehplatz. Also Fünfzylinder schnell wie­der aus, Audi-Mann Rolf Albrecht kniet nieder und schlagschraubt die Spikes drauf, wir gucken in den Rückspiegel der Geschichte.

Es ist 1984, Deutschland ver­hängt Verwarngeld, wenn hinten jemand nicht angeschnallt ist, Joschka Fi­scher fliegt we­gen unflätigen Verhaltens zwei Tage aus dem Bundestag („Mit Verlaub, Sie sind ein Arschloch!“), und Audi stellt ein Auto vor, in dem sich bitte alle anschnal­len, denn es hat auch den Job, sich unflätig zu verhalten. Will­kommen, Sport quattro!

Bei diesem Auto liegt die Würze in der Kürze. Es misst 4,16 Meter, weil sie in der Mitte was weggelas­sen haben. Wie kommt man bloß auf so eine Idee? Dafür betreiben wir kurze Konkurrenzanalyse.

Die "Audi NSU Auto Union AG" ist Anfang der 80er-Jahre stark im Rallyesport engagiert, geht mit dem Ur-quattro an den Start. Aber der ist mit 4,40 Metern arg lang ge­raten; merkst du ja, wenn du mit 200 Sachen durch den Wald bret­terst, und auf einmal springt dir ’ne krasse Kurve in den Weg. Ty­pen wie Lancia Rally 037 (3,89 Me­ter) und später der Delta S4 (3,99 Meter) und Peugeot 205 T16 (3,72 Meter) sind da schon etwas wen­diger und wuseliger.

Was tun? Flex rausholen! Wenn wir sagen, Audi hätte an der B-Säule den Winkelschleifer mit Trennscheibe angesetzt, die Funken schlagen lassen und dem Coupé 24 Zentimeter Leben. rausgeschnitten, dann ist das nicht ganz wahr. Denn erstens hat es bei den 214 gebauten Exemplaren (plus sechs Prototypen) nicht Audi gemacht, sondern die Karosserie­firma Baur in Stuttgart, die Kunst­stoffteile kamen von der Schweizer Firma Seger und Hoffmann. Und zweitens sollten Sie mal auf die Frontscheibe gucken. Die steht im Sport quattro viel steiler als im Ur-quattro, und so muss man der Fuhre attestieren, dass sie vorn Audi 80 ist und ab der B-Säule zum kurzen Coupé wird.

Schreiben übrigens auch viele Umbau-Künstler in Deutschland und Polen, die viele, viele, sagen wir: "Baby-quattros" auf die Welt gebracht haben: Bausatz 10.000, Karosserie ab 45.000 mit Scheiben und Licht, komplett fahrbereit mit TÜV ab 75.000 Euro.

Bleiben wir lieber bei den 214 originalen Exemplaren. Eigentlich wären nur 200 nötig, um die Homo­logation des Automobil-Dachver­bands FIA zu schaffen und im Sport quattro um die Rallye-WM gegen die kurze Konkurrenz anzufahren. Werden ja dann doch ein paar mehr, letztens haben die Audis so­gar noch eine Rohkarosserie irgend­wo im Werk erschnüffelt, als wären sie kleine Trüffelschweinchen.

Am 26. April 1984 jedenfalls sind alle Sport quattro fertig und die FIA-Auflagen erfüllt, Walter Röhrl siegt kurz vorher am 27. Ja­nuar wie üblich bei der "Monte" in einem langen quattro und lan­det ein Jahr später im neuen Sport quattro S1 auf dem zweiten Platz; muss sich halt erst mal rantasten.

RANTASTEN. Und bloß nix ka­putt machen. Das Motto des Tages.

Die Audi-Spaßvögel sagen noch so: Tank ist voll, Spikes sind drauf, gib alles. Und dass ich "da vorn" lieber aufpassen solle, da sei neu­lich einer fast in den Bach reinge­pest. Das Auto soll so weit überm Abhang gestanden haben, dass sie Ölwechsel ohne Grube und Bühne hätten machen können.

Ich fahre auf der abgesperrten Piste von www.winterfahrtraining.at, die Temperaturen sind leicht im Plus, der Schnee wird teilweise zu Wasser, an einigen Stellen schlittern wir aber auch auf purem Eis, welch eine Gaudi. Regelmäßig zeigt hier der echte und einzige Walter den Mutigen, wie schön Autofahren ist, wenn du es be­herrschst wie er.

"In einen quattro kannst Du einen dressierten Affen setzen, der gewinnt auch!", sagte der Meister mal. Er kennt meinen alten Affen Angst nicht. Der sitzt oben auf der Schulter und tippt mir an die Stirn: Ruhig, Brauner! Und bloß nicht an den Preis denken.

Ende Januar versteigerte das Auktionshaus RM Sotheby's einen alpinweißen Sport quattro mit 8806 Kilometern für 613.710 Euro. Mein heutiges Auto hat nur wenig mehr runter, genauer: 17 346. Und fühlt sich nach Neuwagen an. Also wie 1984, als er mit 195.000 Mark (1985: 203.500 Mark) das teuerste Auto Deutschlands war.

Nur Qualitäts-Weltmeister, das war Audi da noch nicht, das kam erst später. Ja, Cockpit mit genarb­tem Kunststoff, feiner Teppich so­gar seitlich an der Mittelkonsole, überm Scheitel Alcantara. Aber vor dir eben auch die Plastiktaster aus der Großserie, spröde Blinker vom Audi 80, Lüftungseinstellung wie im Golf 1. Gucken wir da nicht hin, denn wesentlicher sind die Sport- Zutaten. Recaros (Seitenwangen jagdgrün, Waidmannsheil!) mit elektrischer Verstellung, Tacho bis 300 km/h, Drehzahlmesser bis 8000 Touren, Extra-Instrumente für Wasser- und Öltemperatur so­wie Öldruck.

Maschine läuft, Puls steigt, Gas­fuß juckt. Wie am Stahlseil gezo­gen bahnt sich der quattro seinen Weg durch den Schnee, die ersten Kurven nimmst du aus Respekt mit wenig Gas, im Scheitel

punkt der fünften Kehre ist das Vertrauen da, Gas geben, die Fuh­re läuft immer noch wie auf Schie­nen. Sie haben ihren Sport quattro schwach untersteuernd ausgelegt, also gutmütig. Oder um es mit Walter zu sagen: "Wenn du den Baum siehst, in den du reinfährst, hast Untersteuern. Wenn du ihn nur hörst, hast Übersteuern." Wir wollen übersteuern, also das Heck kommen lassen. Und dafür müssen wir den quattro überreden, also Lenkrad einschla­gen und Vollgas, Heck kommt, Schnee fliegt, Lenkrad zurück und leicht aufs Gas, Audi fährt gerade. Ach herrje! Wintersport mit ei­nem Kurzen, welch ein Spaß.

Und welch eine neue Zeitrech­nung für die vier Ringe. Meister­schaften zu gewinnen, ist das eine. Die Technik allen zugänglich zu machen, das andere. Und somit weißt du stets, wenn du dich auf den Beifahrersitz eines Audi fläzt und vor dir den "quattro"-Schrift­zug erkennst: Dieses Auto kann mehr als sein Fahrer. Unserer könnte sogar ganz fix ankern, wenn nur der Untergrund nicht Schnee und Eis wäre: Vier­kolben-Festbremssättel aus dem Rennsport, 28 Millimeter starke, belüftete Bremsscheiben. Kannst du hier nicht testen, weil es so glatt ist, als hätten sie zusätzlich Pena­tencreme aufs Eis geschmiert. Auch die Kraft des Motors kannst du nur erahnen. 2,133-Liter-Tur­bo, Kopf mit vier Ventilen pro Zy­linder, macht unterm Strich 20, weil fünf Trompeten.

Motorenpapst Dr. Fritz Indra schrieb mal über das Aggregat: "Um das Mehrgewicht des Kopfes, des üppig dimensionierten Lade­luftkühlers und des etwas größeren Turboladers aufzufangen, wird ein Motorblock aus Aluminium ein­gesetzt." Und er schwärmte: "Alle Maßnahmen an diesem Auto er­geben Leistungswerte, die man vor kurzer Zeit für Straßenmotoren nicht für möglich gehalten hätte." Zum Beispiel eine Literleistung von fast 150 PS, das gab's bis dato nur im Motorsport.

Wintersport mit einem Kurzen. Am Ende weißt du gar nicht, was dich mehr begeistert. Sein Allrad mit dieser irren Traktion, die Gut­mütigkeit des Fahrwerks, die dir das Gefühl gibt, es zu können, ob­wohl du allenfalls auf dem Niveau eines dressierten Affen fährst. Oder ist es der Sound des Fünfzylinders? Ganz egal eigentlich. Am Ende hast du Kirmes im Kopf.