Audi SQ8 e-tron, BMW iX xDrive50: Test

Hinter Facelift und neuer Modellbezeichnung steckt ein alter Bekannter: der Ur-e-tron quasi. Verbessert hat Audi Ende 2022 Antrieb, Batterie und Ladetempo. Der von uns gefahrene SQ8 e-tron gibt die Sportversion mit üppigen 503 PS. Gleich drei E-Motoren – einer vorn, hinten zwei – stemmen monströse 973 Newtonmeter auf die breiten Gummiwalzen.

Audi-typisch das Cockpit mit zwei Bildschirmen in der Mitte: oben der Zentralschirm mit 10,1 Zoll, unten ein 8,6-Zoll-Schirm, primär für Heizung und Klima. Kein geringer Vorzug des Audi: Zweite-Reihe-Fahrgäste sitzen volle 30 Zentimeter über dem Fußboden, allerdings auf sehr straffen Polstern.

Trotz aller Sportler-Attitüde verfügt auch dieser e-tron über ein Geländeprogramm ("allroad"), das die Karosserie rund vier Zentimeter über Normalniveau hebt. Etwa nach einem Einkauf im Bauernladen lässt sich die Ladekante per Taste auf 81 Zentimeter senken. Eigenwillig: Schnellladekabel sind links einzustöpseln gegen 500 Euro Aufpreis gibt's einen zweiten Ladezugang rechts für AC-Strom der Wallbox.

In gut stützende Sportsitze gebettet, legt der Fahrer die Fahrstufen mit einem ungewöhnlichen Hebel ein, auf dem er die Hand ruhen lassen kann – macht Sinn. Das lässt sich von den Seitenspiegel-Kameras (1650 Euro Aufpreis) nicht behaupten. Die Monitore in den Türverkleidungen sind zu tief platziert. Der Fahrer muss also den Kopf nicht nur drehen, sondern auch senken – was Zeit verschenkt. Der Blick auf den Monitor lenkt ab, zudem lassen sich Tempo und aktuelle Distanz nahender Fahrzeuge schlecht einschätzen.

Assistenten sind bei unserem Testwagen zuhauf an Bord. Wer die Lenkeingriffe eines Spurhalteassistenten ablehnt: Er lässt sich abschalten mittels Taste oben auf dem Blinkerhebel. Die Verkehrszeichenerkennung arbeitet verlässlich, mit Verkehrszeichenübernahme wie auch im BMW. Und: Obwohl nicht neu, fasziniert das Audi-Navi mit seinem Google-Earth-Fotorealismus noch immer.

Beim Fahren spürbar: der Torque-Vectoring-Effekt der beiden E-Motoren hinten. Das heißt: Der SQ8 verteilt die Kraft bedarfsgerecht in Millisekunden links und rechts, weist bei Bedarf dem kurvenäußeren Rad mehr Kraft zu – eine Umkehrung des ESP-Prinzips, das ja kurveninnere Räder abbremst. In schnellen Kurven lässt das E-Motoren-Duo das Leergewicht von 2,7 Tonnen (auf Range-Rover-Niveau) vergessen.

Am Gleichstrom-Schnelllader zeichnet die Ladekurve ein schönes Plateau von konstanter Ladeleistung zwischen 20 und 80 Prozent, fällt dann ab. Das Resultat ist die etwas kürzere Ladezeit im Vergleich: 31 Minuten.

Der BMW iX – ein echter Bayer, gebaut in Dingolfing – gibt schon optisch mehr den Offroader, bietet bis zu 210 mm Bodenfreiheit bei hochgepumpter Luftfederung (nicht schlechter als bei einem X3), darf durch 37 Zentimeter tiefes Wasser waten (Audi: 30 Zentimeter) und bietet sich mit E-Auto-untypischen 2,5 Tonnen Zuglast sogar Pferdesportlern an. An einer Steigung von 33 Grad fährt er mit lässiger Selbstverständlichkeit an.

Das kleine Plastikrädchen in der rechten Lenkradspeiche für die Bedienung von Bordrechner, Cockpitdesign und Radiosender macht nervös und steht in merkwürdigem Widerspruch zu den Kristallglas- Drehreglern, gebettet in Nussholz.

Das Schiffsartige des BMW mit 1,97 Meter Breite und drei Meter Radstand wird entschärft von der leichtgängigen, aber nicht nervösen Lenkung und den lenkbaren Hinterrädern. Die ebenfalls optionale Luftfederung ist klar komfortorientierter als die des Audi, kippt aber nie ab ins Schaukelige. Für BMW-typische Kurvengier fühlt sich der schwere Büffel iX nicht zuständig, gibt mehr den Längsdynamiker mit motorradartiger Beschleunigung (0–100 km/h in 4,4 s), zu der er aber nie verleitet.

Die ganze Atmosphäre, vor allem im Relax-Fahrmodus, lädt zum Herumlümmeln ein im luftig-loungeartigen Wohnzimmer, während der iX automatisch rekuperiert (mithilfe von Kamera- und Navi-Daten) und segelt. Auch die Längsdynamik hat Grenzen: Bei 200 km/h ist Schluss, auf ein Zweiganggetriebe à la Porsche haben die Bayern verzichtet.

Das Navi prognostiziert die Restladung am Zielort. Die Batterie lässt sich manuell vorbereiten fürs Laden an der Schnellladesäule, was in einem Dezember wie diesem vorwärmen heißt. Anders als der Audi hält der BMW beim Laden kein Plateau, zieht sich stattdessen früh 191 kW aus dem Stromkabel. Die Ladezeit von 10 auf 80 Prozent fällt etwas länger aus als die des Audi: 35 Minuten.

Bei unserem Testauto treten Windgeräusche schon knapp über 130 km/h auf, was uns an anderen Testwagen dieses Typs nie aufgefallen ist – wohl ein Ausreißer. Auf der Komfortstrecke aber wirkt der iX wie ein Tresor: steif und knisterfrei, während der Audi leicht zirpt.

Wo der BMW den Audi alt aussehen lässt, ist die Sprachbedienung: Sie versteht uns besser und kann mehr. Auf den Schlüsselbefehl "Hey BMW!" reagiert sie spontan, öffnet Fenster, misst die Öltemperatur. Sogar das Ambientelicht lässt sich mündlich ändern.