Auf der Suche nach individuellem Premium-Design landete Audi mit dem ersten TT 1998 einen Image-Coup. Endlich konnte man den Kunden neben solider Technik auch eine revolutionäre Coupé-Linie bieten. Kein Wunder, dass der Hersteller das unverwechselbare Konzept beim zweiten, im April 2006 gestarteten und im Mai 2010 dezent modellgepflegten TT 8J nur geringfügig modifizierte. Das im ungarischen Győr montierte Coupé und sein zweisitziger Roadster-Ableger setzen unter ihrem Spaceframe in Alu-Stahl-Bauweise auf eine (modifizierte) PQ35-Konzernplattform – und so auf viele Gleichteile mit den Kompakt-Modellen VW Golf V und Audi A3 (8P). Das sparte einst viel Geld bei der Entwicklung, ohne dass sich der Ingolstädter Sportler wie ein gechoppter GTI-Klon fährt. Heute sorgt die Großserientechnik dafür, dass sich Reparaturkosten durch viele im freien Handel erhältliche Verschleißteile auf moderatem Niveau bewegen. Ausnahmen sind die bis zu 360 PS starken S- und RS-Ballermänner.
Das "magnetic ride"-Fahrwerk macht den TT zur Samtpfote
Spaßfaktor: Ums Eck geht der Audi TT wie ein echter Sportler.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
Die von uns getestete 1,8-Liter-TFSI-Einsteigermaschine mit 160 Turbo-PS rundete 2008 das Leistungsspektrum nach unten ab und ist ein Geheimtipp. Der sparsame Euro-5-Benziner geht durch sein früh anliegendes Drehmoment flott zur Sache. Der Wunsch nach Mehrleistung kommt nur auf schnellen Autobahnpassagen auf. Exotisch in einem Sportler und mittelfristig von Fahrverboten bedroht: die knurrige 170-PS-TDI-Version mit Euro-5-Einstufung. Trotz des Frontantriebs und einer kopflastigen 58:42-Gewichtsverteilung ist das Fahrverhalten des 2+2-Sitzers erstaunlich neutral. Noch fahrsicherer und wintertauglicher sind die quattro Allradvarianten mit Haldex-Kupplung. Sensible TT-Piloten nervt der stark dezimierte Abrollkomfort bei imponierend großen Rad-Reifen-Kombinationen. Für Abhilfe sorgt das einst aufpreispflichtige, adaptive "magnetic ride"-Fahrwerk. Damit fährt sich der TT deutlich samtpfötiger, wird aber bei Defekten mit 580 Euro pro Stoßdämpfereinheit empfindlich teuer. Der durchgestylte Innenraum mit seinen hochwertigen Oberflächen, feinen Aluminiumdetails und hervorragenden Sportsitzen wirkt selbst nach über zehn Jahren noch frisch. Am Markt gibt es reichlich individuell ausstaffierte Ex-Leasingfahrzeuge.
Neben defekten Zündspulen treten immer wieder Ketten-, Stronic- und Kupplungsprobleme auf.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
Trotz der optischen Qualitäten ist die zweite TT-Auflage als Gebrauchter nicht mängelfrei. Ausfallende Fensterheber, Abstürze des Infotainmentsystems und frühzeitig faltige Ledersitze sind nicht gerade Premium und steigern die Kosten. Die Einzelsitze im Fond des TT sind aufgrund der flachen Heckscheibe nur für Personen bis 1,50 Meter Körpergröße zugelassen und allenfalls Kindern zumutbar. Unter der Motorhaube drohen gravierende Defekte, die Kaufinteressenten unbedingt kritisch vom Profi checken lassen sollten: TT-Fahrer berichten in Foren über konzerntypische Probleme wie durch Längung rasselnde Steuerketten, erhöhten Ölverbrauch und vereinzelt knackende elektromechanische Lenkungen. Auch das bei Audi als S tronic angebotene Doppelkupplungsgetriebe arbeitet nicht immer fehlerfrei und kann mit lästigen Schaltrucklern nerven. Problemloser ist das für alle acht Motorversionen angebotene, klassische Sechsgang-Schaltgetriebe. Immerhin zeigt sich der kompakte Sportler beim TÜV durchweg sehr gut in Form. Dieser Punkt spricht dafür, dass TT-Besitzer nicht nur designorientiert sind, sondern auch das Kapitel Wartung und Pflege ernst nehmen.
Was beim AUTO BILD-Testwagen aufgefallen ist, und auf welche Mängel Käufer beim Audi TT Coupé achten sollten, erfahren Sie in der Bildergalerie.
Die zweite TT Generation nutzt das Potenzial des Baukastens clever aus. Das kompakte Coupé fährt sich zeitgemäß und wirkt selbst als Zehnjähriger im gepflegten Zustand noch richtig edel. Daher sind echte Schnäppchen die absolute Ausnahme. Urteil: 3,5 von fünf Punkten.
