Benziner und E-Motor im Paarlauf – das müsste doch beste Spartechnik liefern. Wir testen, ob die Hybriden von BMW und Lexus als Diesel-Ersatz taugen.
Bild: Toni Bader / AUTO BILD
Der Diesel ist angeblich gerade so tot, dass sogar die Kanzlerin öffentlich Wiederbelebungsmaßnahmen leistet. "Der wird helfen, unsere Klimaziele zu erreichen!" Klar, Frau Merkel, aber erst mal ist das Klima vergiftet. An den Stammtischen und Kaffeebars, dort, wo die nächsten Dienstwagen ausbaldowert werden, heißt es immer wieder: "Muss es ein Diesel sein?" Und was sind die Alternativen? Sicher kein Elektroauto, aber vielleicht die halbe Ausgabe davon, der Hybrid …?
Eine externe Auflademöglichkeit hat der Lexus nicht
Hybrid alter Schule: Die rein elektrische Reichweite des Lexus ist mangels Plug-in nur sehr begrenzt.
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Damit kommen diese beiden ins Spiel: BMW 330e und Lexus IS 300h, feinste Mittelklasse-Limousinen für rund 50.000 Euro, gehen technisch ihre eigenen Wege. Der Bayer, der dank 7,6 kWh großem Akku 40 Kilometer weit elektrisch kommen soll, lässt sich an der Steckdose aufladen (Plug-in). Beim Japaner pluggt nichts. Keine Steckdose, kein Kabel, er schafft es elektrisch gerade mal aus dem Parkhaus, bevor sein Benziner anspringt. Egal, auch immer eine Show. Die endet halt früher. Und sanfter, weil Lexus mit seiner jahrzehntelangen Erfahrung den leisen 2,5-Liter-Sauger und den 105 kW starken E-Motor schmeichelweich miteinander verbrüdert. Sachtes Starten, keine Schaltrucke im stufenlosen Getriebe – so wird Stopp & Stau zur Wohltat. In der Stadt ist der Lexus IS unschlagbar, zumal ihm in Schleichfahrt 4,8 Liter reichen.
Die zusätzliche Kraft setzt der BMW in Vortrieb um
Markentypisch dynamisch: Der Elektromotor gibt dem 330e eine ordentliche Extraportion Dampf.
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Der kleinere 2,0-Liter-Turbo im 330i schluckt bei unserem Spartest nicht nur mehr (5,5 Liter), er verkündet seinen Arbeitsbeginn auch immer mit kernigem Rödeln, was nicht sportlich klingt, sondern angestrengt. Dafür hat der BMW gefühlt viel mehr Muskeln als nur die 29 PS, die die beiden auf dem Papier trennen. 6,4 statt 8,7 Sekunden bis Tempo 100 sind eine andere Welt, auch weil im 330e der Elektromotor dem Vierzylinder jederzeit mit 100 Nm Drehmoment unter die Arme greift. Es fühlt sich für BMW-Kenner zunächst ungewohnt an, wie zum Turbokick noch ein Zusatzschub extra an den Hinterrädern zupackt und in Kurven nach außen schiebt. Als säße Big Brother an Bord, der – manchmal willkommen, dann unerwartet – eine Prise Extrapower einstreut. Die verkraftet das M-Sportfahrwerk mit lockerem Grinsen, sogar auf 18-Zoll-Mischbereifung federt der 330e noch akzeptabel und schüttelt erst auf Kopfsteinpflaster so kräftig, dass der BMW bis in die Türdichtungen quietscht.
Da ist der Lexus aus härterem Holz geschnitzt. Kein Knistern, kein Rauschen, am Dachhimmel feiner Stoff. Und im Cockpit fährt das Zentralinstrument auf Knopfdruck leise summend zur Seite, schöner Gag. Der Bedienknauf auf der Mittelkonsole mit dem zappeligen Cursor passt da weniger ins Bild. Links darunter liegt der massive Drehschalter für die Fahrprogramme, die beim F-Sport-Modell von Eco bis Sport+ reichen: Sie ändern vor allem die Gasannahme, die Federung kaum und die Lenkung nicht spürbar. Bei solchen Spielereien bieten die Deutschen mehr Spreizung.
Der Gummibandeffekt im IS 300h ist gewöhnungsbedürftig
Ungewohnt: Beim Kickdown springt die Motordrehzahl auf 6000/min, die Beschleunigung erfolgt verzögert.
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Den lästigen Gummibandeffekt aber kann der Schalter dem Lexus nicht austreiben. Bei Kickdown springt die Drehzahl auf 6000 Touren, die Beschleunigung kommt verzögert nach. Nichts für Sportfreunde, der IS 300h erzieht zum sanften Gasfuß. Und belohnt mit einem vollwertigen Kofferraum (450 Liter statt nur 370 im BMW) und anständigem 66-Liter-Tank – die mageren 41 Liter im Dreier zwingen zum ständigen Blick auf die Tankuhr, was ihm viel von seiner souveränen Gelassenheit raubt. Womit wir beim wichtigsten Argument für Hybriden wären: dem Verbrauch, den wir auf verschiedenen Runden gemessen haben. Statt der vom Werk versprochenen 40 Kilometer kommt der BMW in der Stadt elektrisch nur 28 Kilometer weit, bevor der Benziner anspringt (dafür waren später 6,7 kWh nachzuladen). Eine City- Reserve, die ein Knopfdruck ("Save Battery") auch für später sichert. Mit leeren Batterien schluckt der Hybrid anschließend 8,3 Liter, was auf der AUTO BILD-Teststrecke (160 Kilometer Mix aus Stadt, Landstraße und Autobahn) im Schnitt 6,8 Liter ergibt.
In Sachen Langstrecke bleibt der Diesel der Maßstab
Einfache Faustregel: Je länger die Strecke, desto weniger lohnt sich der Hybrid – auch nicht als Plug-in.
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Je nach persönlichem Fahrprofil resultieren daraus unterschiedliche Verbräuche: Wer 25 Kilometer ins Büro pendelt und dort vor der Heimfahrt lädt, kann sogar rein elektrisch fahren. Je länger die Strecke, desto schlechter die Bilanz für den Hybriden. Beim Lexus fällt die Bilanz mangels externer Aufladung einfacher aus: Sein Testschnitt von 7,3 Litern liegt vor allem deshalb höher als bei BMW, weil der großvolumige Saugmotor auf unserem Autobahnanteil 11,6 Liter/100 km schluckte. Die 240 IS-Käufer im vergangenen Jahr bevorzugten trotzdem zu 80 Prozent den Hybriden, auch weil er in der Basis nicht mehr kostet als sein einziger Markenbruder: Der IS 200t mit einem 245 PS starken Vierzylinder-Turbo ist eher Hektiker als Souverän. Bei BMW dagegen bleibt der Diesel der wichtigste Maßstab. Allerdings bräuchten die Selbstzünder so schnell wie möglich einen SCR-Kat (zur Reduktion der Stickoxide). Fürs reine Gewissen. Und das gute Klima.
Fazit
von
Joachim Staat
Hersteller lernen dazu. BMW rückt ab von der überzüchteten ersten Generation und schnürt mit dem 330e ein alltagstauglicheres Paket, ohne die Breitbandreife des Diesel zu erreichen. Kostengünstig nutzen kann ihn nur, wer möglichst viel elektrisch fährt - aber dann sind reine E-Autos effizienter. Der 3er-Hybrid ist noch Image-Mobil für Technikfans. Beim Lexus verspricht die Verpackung Sportgeist, doch die Technik passt am besten bis Tempo 130.
