BMW 3er (1998-2005)

Die gute Nachricht zuerst: Freude am Fahren wird wieder bezahlbar. Der Modellwechsel bei der Limousine drückt auf die Preise des Vorgängers, selbst Sechszylinder werden erschwinglich. Bei allen 3ern serienmäßig wie Front-, Seiten- und Kopfairbags: ein fabelhaftes Handling.

Allerdings scheint es, als habe BMW es mit der Direktheit der Lenkung übertrieben: Viele Kunden klagen über ein schüttelndes Lenkrad beim Bremsen und auf unebenen Strecken. Schuld daran sind jedoch weder Lenkung noch Bremsanlage, sondern die weiche Lagerung der vorderen Querlenker.

Und klopft es von vorn, sind es meist die Traggelenke – teilweise schon nach 40.000 Kilometern. Ärgerlich, denn diese lassen sich nur komplett mit dem Querlenker ersetzen – 250 Euro pro Seite, plus Achsvermessung. Seltener, aber nicht unmöglich sind defekte Federbeinlager, bei denen die Buchse für die Kolbenstange des Stoß- dämpfers aus dem Gummi gerissen ist.

Doch ernster ist es, wenn es von hinten klopft: Im schlimmsten Fall ist die Hinterachse aus dem Bodenblech gerissen. Doch häufig sind es auch an dieser Stelle nur die Gummilager des Achsträgers, die abhängig von Straßenzustand und Fahrweise dem Druck nicht mehr standhalten. Und ohne hier Klischees pflegen zu wollen, die Fahrweise der 3er-Piloten ist meistens flott, dazu verleiten schon die temperamentvollen Motoren.

Echte Schäden am Antrieb sind trotzdem nahezu unbekannt. Betroffen ist eher die Peripherie. Ganz besonders die der Dieselmotoren, aus deren Turboladern recht oft die Luft raus ist. Dazu meldet der ADAC für den Zweiliter-Diesel bis Baujahr 2000 zahlreiche Lichtmaschinendefekte, wogegen dieses Modell im AUTO BILD Kummerkasten eher mit kaputten Luftmassenmessern und rutschenden Kupplungen auffällt.

Mehr auf den Dreiliter konzentrieren sich erschlaffte Common-Rail-Pumpen, im Endstadium erkennbar an mangelhafter Leistung. Die Benziner enthalten sich typischer Mängelschwerpunkte, selbst die filigrane Ventilsteuerung namens Valvetronic des Ende 2001 erneuerten 318i mit 143 PS überzeugt im Dauerbetrieb. Wie die hochwertige Verarbeitung.

Klappergeräusche, knackende Schiebedächer oder wackelnde Sitze – im Vorgänger E 36 fast normal – kommen selbst in frühen E 46 kaum vor. Furcht vor den frühen 98er- oder 99er-Baujahren ist unbegründet, Rost bei BMW nahezu unbekannt. Es kommt also in erster Linie auf den Preis an. Und der ist beim 3er gerade so richtig schön am Rutschen.

Modellgeschichte 4/98 Modellwechsel auf die Baureihe E 46. Motoren von 118 bis 193 PS, ABS und sechs Airbags serienmäßig 1/99 Einführung 316i mit 1,9-Liter-Vierzylinder, 105 PS 4/99 Vorstellung des neuen Coupés 9/99 Einführung 3er-Touring und neuer Dreiliter-Diesel, 184 PS 4/00 Modellwechsel beim Cabrio 6/01 Modellwechsel beim Compact 9/01 Facelift, leicht geänderte Front, ESP in allen Modellen Serie 3/05 Modellwechsel bei der Limousine auf E90

Schwachstellen • Differential ist gelegentlich undicht, neigt im Schiebebetrieb zum Heulen • Dieselmotoren sind grundsätzlich sehr standfest, haben aber Probleme im Bereich des Turboladers und an den Common-Rail-Einspritzpumpen (330d) • der 320d fällt mit häufig defekten Luftmassenmessern auf • Fahrwerk zeigt auf schlechten Straßen hohen Verschleiß an Federbeinlagern, Traggelenken, Querlenkerlagern und Hinterachsaufhängung. Standfestere Bauteile gibt es im Zubehör (www.meyle.com) • Elektronik spinnt gelegentlich im Bereich der Wegfahrsperre, auch Navigationssysteme und Telefone verursachen öfter Störungen • Bremsanlage zeigt hohen Verschleiß, abhängig von der Fahrweise

Reparaturkosten Preise inklusive Lohn und Mehrwertsteuer am Beispiel BMW 320i, 110 kW/ 150 PS, Baujahr 2000. Erstaunlich moderate Preisgestaltung, vor allem bei den Verschleißteilen. Aus der Reihe tanzen nur die relativ teuren Bauteile der Auspuffanlage.

Fazit "Die Schwächen des Fahrwerks führen auch in unserer Statistik zu einem unterdurchschnittlichen Abschneiden des E 46. Schade, denn in den meisten anderen Bereichen ist der 3er top. Davon ausnehmen müssen wir nur die Handbremse, die gelegentlich Wirkung vermissen läßt, vor allem aber oft ungleichmäßig zieht. Großes Lob hingegen für die Scheinwerfer, die deutlich seltener als beim Vorgänger Grund zur Beanstandung geben." Peter Winkler, Gutachter TÜV SÜD

Modellempfehlung BMW 320i (110 kW/150 PS)

Steuer/Schadstoffklasse: 135 Euro im Jahr/D4 Testverbrauch: 10,7 Liter. Werksangabe: 8,9 Liter (Super) Versicherung: Vollkasko (19/500 Euro SB): 887 Euro. Teilkasko (33/150 Euro SB): k. A. Haftpflicht (16): 810 Euro (Basis: Ontos-Jahrestarife für Regionalklasse Berlin, 100 Prozent) Inspektion/Kosten: nach Anzeige, etwa 250 bis 500 Euro Wertverlust: Dreijährige verlieren rund 38 Prozent vom Neupreis (Händlerverkaufspreis), danach jährlich um 1500 Euro Verlust BMW 3er (E 46)