Da steht er nun endlich in der Redaktions-Tiefgarage, der Vierzylinder-Mustang. Auf ihn waren wir noch gespannter als auf das V8-Modell, das unsere Erwartungen im Übrigen deutlich übertraf. Für 5000 Euro Ersparnis muss der Ecoboost-Käufer auf eine ganze Zylinderbank und mehr als die Hälfte des Hubraums verzichten – ist das überhaupt noch ein echter Mustang, oder eher ein lahmer Gaul?

Gegen die Sechszylinder klingt der Ford-R4 eindeutig zu zu brav

BMW 4er Ford Mustang Nissan 370Z
Ein Vierzylinder gegen zwei Sechszylinder: Kämpft der Ford gegen BMW und Nissan mit stumpfer Klinge?
Im Mustang verdichtet der Twin-Scroll-Turbolader der 2,3-Liter-Ecoboost immerhin 317 PS und 432 Nm. So weit, so gut. Doch wie sieht es aus mit dem Klang? Das Ohr fährt schließlich mit, gerade in einem Auto, das optisch auf Muscle-Car macht. Wir starten den Motor, spitzen die Lauscher und vernehmen: nichts. Unter Last wird der EcoBoost naturgemäß lauter, doch mehr als fades Geplärre ist nicht drin. Ein dreizylindriger VW Up! klingt verruchter. Das kann der 306 PS starke Reihensechser des BMW 435i besser – zumindest beim Anlassen. Da räuspert er sich heiser durch die zwei Endrohre, kurz darauf tritt aber auch er akustisch in den Hintergrund. Grundehrlich dagegen der 370 Z Nismo: Sein Klang ist naturbelassen, kalt wie warm klingt der V6 einfach nach V6, weder zu leise noch zu laut. Sportlich aggressive Töne sind ihm jedoch fremd, er brummt freundlich wie Balu der Bär. 344 PS lässt der V6 in der Nismo-Version von der Kette.

Im 435i ist markenuntypisches Untersteuern zu beobachten

BMW 4er
Mischbereifung: Breitere Hinterräder verschieben das Eigenlenkverhalten des BMW Richtung Untersteuern.
 BMW 435i: Gegen den sämigen Reihensechser des BMW haben jedoch beide Importmodelle das Nachsehen. Schon knapp über Standgas versammelt er sein maximales Drehmoment, obendrauf gibt's jubelnde Drehfreude. Trotz geringster Nennleistung zieht er in Sachen Beschleunigung und Durchzug auf und davon. Kraft seines Motors putzt der BMW die Geraden auf dem Sachsenring mühelos weg. Doch was ist das? Starkes Untersteuern legt sich wie Blei aufs Handling, hilfreiches Übersteuern lässt sich kaum provozieren. Auch verringerte Kurveneingangstempi und ein weicheres Einlenken ändern kaum etwas am lästigen Schieben über die Vorderräder. Dabei sind die Reifen von erster Güte: Michelin Pilot Super Sport, eigentlich ein Garant für guten Halt. Dass sie an der Hinterachse breiter sind als vorn, verschiebt das Eigenlenkverhalten in Richtung Untersteuern.
Alle News und Tests zum BMW 4er

Das Fahrwerk des Mustang hat noch große Reserven

Play

Video: Ford Mustang EcoBoost (2015)

So fährt der Diät-Mustang

Ford Mustang Ecoboost: Nun knöpfen wir uns den Mustang vor. Spürbar weniger Power als im BMW, dazu die träge Automatik – dennoch erreichen wir zügig das Ende der Start-Ziel-Geraden, lenken ein in die Coca-Cola – und sind verblüfft. Kein Untersteuern, ein federleichtes, neutrales Handling, kaum Aufbaubewegungen, Übersteuern nur unter Gewaltanwendung. Selbst die Standardbremse ohne Brembo-Sechskolbensättel an der Vorderachse (Serie im V8) bleibt Runde für Runde stabil. Den Mustang über den Sachsenring zu hetzen, geht so spielerisch von der Hand, dass es fast schon synthetisch wirkt, ähnlich einer Rennsimulation. Objektiv gibt es am Fahrverhalten nichts auszusetzen. Das Fahrwerk wirkt vom Vierzylinder unterfordert, scheint Reserven für deutlich mehr Leistung zu haben. Ein ausgewiesenes Driftauto ist der Mustang allerdings nicht, weder als Vier- noch als Achtzylinder. Die Hinterachse ermöglicht keinen weichen Übergang in die Gleitreibung. Wenn die Haftung der Hinterreifen abreißt, dann unvermittelt und absolut. Trotz schnellen und beherzten Gegenlenkens enden Driftversuche oft in einem sehr uncoolen Dreher. Also besser erstmal ohne Zuschauer üben ...
Alle News und Tests zum Ford Mustang

Als Einziger fühlt sich der Nissan wie ein echter Sportwagen an

Nissan 370Z Nismo
Bis auf die Bremse gut: Der Nissan 370Z Nismo baut enorm viel Grip auf und schafft die schnellste Runde.
Nissan 370Z Nismo: Querfahren ist eher die Domäne des Nismo, wenngleich seine Lenkung ein zu geringes Rückstellmoment aufweist. Das Lenkrad beim Beenden des Drifts einfach durch die Hände rutschen zu lassen, ist bei ihm kaum möglich. Aber es geht uns ja um Rundenzeiten. Und hier steht der nicht mehr ganz so taufrische 370 Z nochmal seinen Mann: Der Motor heult, die Schaltung hakt – aber das Fahrwerk ist top. Sind die Reifen auf Temperatur, baut der Nismo enormen Grip auf und saust neutral bis zart übersteuernd über den Kurs. Analog zu seiner äußeren Erscheinung fühlt er sich als einziger in diesem Vergleich wie ein echter Sportwagen an. Dass das Bremspedal nach wenigen Runden weich wird, will dazu allerdings nicht so recht passen. Dennoch streicht der Nismo die schnellste Rundenzeit ein (1:42,60 Minuten), gefolgt vom Mustang (1:42,88 Minuten). Der untersteuernde BMW hat das Nachsehen (1:43,14 Minuten); mit Reifen gleicher Breite an Vorder- und Hinterachse wäre mit Sicherheit mehr drin gewesen.
Alle News und Tests zum Nissan 370Z Nismo
Weitere Details zum Vergleich der drei Sportler finden Sie in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel mit allen technischen Daten und Tabellen gibt es als Download im Online-Heftarchiv.

Fazit

Wir waren gespannt und sind positiv überrascht: Der kräftige Turbo-Vierzylinder macht den Mustang zu einem sportlichen Coupé ohne echte Schwächen – sofern man die Automatik meidet. Faszinierend wird das Kultauto aber erst mit V8-Motor – dessen 5000 Euro Aufpreis sollte man ernsthaft in Erwägung ziehen. Ganz im Gegensatz zum Nismo-Aufpreis beim 370 Z: 12.750 Euro für 16 PS, eine etwas bessere Ausstattung und eine Sekunde auf dem Sachsenring? Nein danke, wir wären mit dem 328-PS-Basismodell für sehr günstige 33.600 Euro zufrieden. Am teuersten verkauft BMW seine PS – normalerweise zu Recht, denn die gebotene Performance ist das Geld in der Regel wert. Doch hier und heute verhagelt die Mischbereifung dem sonst großartigen 435i die Rundenzeit. Dabei war er anfangs unser Favorit in diesem Vergleich.