BMW 535d gegen Mercedes-Benz E 400 CDI

Das ahnt der Typ auf der linken Spur nie und nimmer. 745i steht auf seinem Heckdeckel. So etwas macht souverän bis überheblich. Gleich wird er sein blaues Wunder erleben; gleich, wenn die Autobahn nach der Baustelle dreispurig wird. Er wird erleben müssen, daß ein selbstzündender Markengefährte seiner stattlichen V8-Limousine, die zu den stärksten der Welt gehört, schwer Paroli bietet. Mann, muß das eine schmerzhafte Erkenntnis sein.

Es ist soweit. Freie Fahrt: Er blinkt, geht nach rechts, gibt Vollgas und versucht, dem Verfolger davonzufahren. Vergeblich: Der Hintermann bleibt dran, der 7er kann unseren 5er nicht abhängen. Als er uns schließlich vorbeiläßt, gibt es als Belohnung den nach obengestreckten Daumen. Der Typ hat Sportgeist. Bei einem Mercedes hätte er vielleicht anders reagiert. Die Schmach bleibt ihm erspart. Ein E 400 CDI ist nicht in Sicht.

Kein Wunder: Mit einem Marktanteil von nur einem Prozent an der E-Klasse zählt er zu den Exoten in Deutschland. BMW erwartet von seinem brandneuen Dieseltopmodell immerhin fünf Prozent Fünfer-Anteil. 535d wie E 400 CDI sind Technikfeuerwerke, die zeigen, was heute mit Selbstzündern möglich ist. Sie sind die Ölprinzen von Deutschland. Beide glänzen mit einem Drehmoment-Maximum von 560 Newtonmetern. Mehr Diesel geht nicht. Bei den Methoden zur Erzielung dieses Fabelwerts vertrauen sie aber sehr verschiedenen Lehren.

Im Mercedes-Benz arbeitet ein 75-Grad-V8, bei dem jede Zylinderbank von einem Turbolader beatmet wird. Kurbelgehäuse aus Aluminium, Ausgleichswelle (rotiert mit Kurbelwellen-Drehzahl gegenläufig zwischen den Zylinderbänken, kompensiert Schwingungen), sauggedrosselte Einspritzpumpe (erzeugt variablen Einspritzdruck, verringert Verbrauch und Emissionen) und elektropneumatische Einlaßkanalabschaltung (optimiert Drallniveau des Diesel-Luft-Gemischs und die Zylinderfüllung) sind nur einige der Techniktricks, die dem V8 bis zu 260 PS entlocken. Von all dem ahnt der Fahrer beim morgendlichen Kaltstart wenig.

Der quadratisch dimensionierte Vierliter (Bohrung x Hub: 86 x 86 Millimeter) legt los mit typischem Dieselkrawall. Viel lauter war der Anno-dazumal-300-D auch nicht. Zum Glück ist das Laufgeräusch das einzige, was an den seligen W123 der 70er und 80er Jahre erinnert. Mit dessen Vortrieb im Stile einer Wanderdüne hat sein Enkel nichts mehr zu tun. Im Gegenteil: Der Zweitonner stürmt stramm nach vorn. Beschleunigung und Elastizität sind sogar besser als beim 19 PS stärkeren Benziner S 430. Klar: Dieser Mercedes gehört zu den schnellsten Limousinen, denen man zwischen Flensburg und Garmisch begegnen kann.

Mit der serienmäßigen AIRmatic (Luft- statt Stahlfederung, drei Fahrwerkabstimmungen wählbar, Karosserie wird ab 180 km/h um 15 Millimeter abgesenkt) und seiner üppigen Ausstattung bewegt er sich im Luxussegment. Dieselfans schreien hurra: "Dieser CDI macht V8-Benziner verzichtbar." Einspruch! Bei der Laufruhe sind große Mercedes-Ottomotoren nach wie vor überlegen. Auch ihr Schaltkomfort ist besser. Beim Beschleunigen mit Kickdown wirken die Diesel-Gangwechsel hektisch und könnten kultivierter erfolgen.

Wie’s besser geht, zeigt Erzrivale BMW. Seine Sechsgangautomatik verfügt über einen integrierten Torsionsdämpfer. Das macht den Antriebsstrang steifer. Die Schaltvorgänge wirken spontaner, direkter, sportlicher. Der Eindruck täuscht nicht. Von der kleineren Gangspreizung und dem schnelleren Getriebe profitiert meßbar die Fahrdynamik. Beim Spurt ist der BMW klar besser als der Mercedes.

Natürlich ist dafür nicht nur das perfekte Getriebe verantwortlich, sondern vor allem der Motor. Statt auf acht Zylinder und vier Liter Hubraum wie Mercedes (auch BMW hat für den 740d einen V8), setzen die Münchner auf den traditionellen Reihensechszylinder mit nur drei Litern. Eine gute Entscheidung. Denn dieses Aggregat setzt neue Maßstäbe bei Hochleistungsdieseln. Dank variabler Twin-Turbo-Technik (Stufenaufladung mit zwei hintereinander geschalteten Turboladern von BorgWarner Turbo Systems) ist der Motor ähnlich agil wie ein PS-starker Ottomotor.

Und hier stimmt es wirklich: Der 535d läßt den Wunsch nach einem V8-Benziner tatsächlich vergessen. Sein Motor ist zwölf PS stärker, aber 35 Kilo leichter als das Mercedes-Aggregat. Er dreht spritziger hoch, hat Euro 4-Einstufung und verbraucht trotzdem weniger Diesel. Entsprechend hoch ist der Fahrspaß. Egal ob Autobahn, Landstraße oder Stadt, der BMW macht die bessere Figur und fährt dem Benz davon. Nur sein rustikaler Abrollkomfort verlangt hier und da Abstriche.

Eigentlich müßte er M5d heißen oder 540d. Denn sein Leistungsvermögen liegt auf Vierliter-Niveau. Mindestens. So ist die Bezeichnung 535d Understatement, das sich auch im Preis ausdrückt. Der Mercedes ist 9454 Euro teurer. Partikelfilter gibt es auch nicht gegen Aufpreis. Im BMW ist er serienmäßig. Und das läßt endgültig keine Fragen mehr offen.

Fazit Ja, es muß so deutlich gesagt werden: Diejenigen, die den Benz dem BMW vorziehen und dafür noch mehr Geld bezahlen wollen, sollten ihre Entscheidung überdenken. In der Edelklasse der selbstzündenden Power-Limousinen gibt es nur eine Wahl: 535d! So überlegen war selten ein Auto in einem Vergleich. Nicht weil der Mercedes so schlecht ist, sondern der BMW so gut. In fast allen Belangen zeigt er dem Stern, wer hier König der Selbstzünder ist. BMW sichert sich durchs Festhalten am Reihen-Sechszylinder einen Technik-Vorsprung. Denn eine Stufenaufladung ist für V-Motoren wesentlich aufwendiger.