BMW 550e xDrive: Test

Wenn das Geld nicht knapp ist und mindestens 77.900 Euro vorhanden sind, könnte es sogar ein BMW 550e xDrive werden. Mit 5,06 Meter Länge und einem Radstand von knapp drei Metern steht die bayerische Limousine dann auch noch repräsentativ in der Einfahrt oder auf dem Firmenparkplatz.

Da BMW den Raum zwischen den Achsen auch für ein rein elektrisches Derivat nutzt, findet die Hochvoltbatterie mit einer Kapazität von 19 kWh (netto) auch beim Plug-in-Hybrid genau dort ihren Platz. Das wiederum hebt die Vordersitze und die Rückbank knapp zwei Zentimeter an, lässt den Kofferraum mit einem Volumen von 520 Litern aber unberührt.

Wer will, kann die Fondlehne im Verhältnis 40:20:40 flach machen, um den Stauraum zu erweitern. Warum die Entriegelung nur aus dem Kofferraum möglich ist, wird ein Geheimnis des Herstellers bleiben. Auch warum es nur an den vorderen Türen Keyless-go-Sensoren gibt. Und noch etwas erstaunt: Die schiere äußere Größe des BMW 550e ist im Innenraum nicht zu spüren. Ja, das Raumgefühl ist gut, und BMW versteht es auch hier, den Fahrer so an seinem Arbeitsplatz einzubinden, dass das Sportwagengefühl nicht zu kurz kommt, aber insgesamt würden wir uns etwas mehr Luftigkeit im Innenraum wünschen.

Sportlich sind auch die nackten Fakten. Die Systemleistung des BMW 550e wird mit 489 PS und einem maximalen Drehmoment von 700 Newtonmetern angegeben. Verantwortlich für diese Kraft sind der faszinierend ruhig laufende und extrem drehfreudige Reihensechszylinder mit 313 PS und der Synchron-Elektromotor, der weitere 197 PS beisteuert.

Wenn sich beide Triebwerke beim Ampelstart vereinen und das Boost-Paddle am Lenkrad gezogen ist, schießt der knapp 2,3 Tonnen schwere Teilzeitstromer in von uns gemessenen 4,4 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Bis die 200er-Marke geknackt ist, dauert es 15,1 Sekunden.

Und in seinem Lauf hält ihn erst die Elektronik auf. Bei 250 km/h ist standardmäßig Schluss. Die Kraftverteilung an alle vier Räder übernimmt wie gewohnt eine Wandlerautomatik von ZF, die unmerklich über acht Stufen schaltet. Auch der Wechsel zwischen E-Motor und Verbrenner ist kaum spürbar.

Wobei der Reihensechser, wenn man ganz ehrlich ist, auch ohne die elektrische Unterstützung keine Probleme hätte, den Bayern angemessen flott in Fahrt zu bringen. Auf der Autobahn, wo der Verbrenner ohnehin die Hauptarbeit leistet, zeigt er nicht nur feinste Manieren, er zieht auch ohne Mühe aus jedem Drehzahlbereich durch. Sanft, kraftvoll und absolut souverän verrichtet er seine Arbeit.

Anders als man das von früheren BMW-Modellen kennt, gibt es nur noch zwei echte Fahrprogramme im 550e: Normal, das jetzt Personality heißt, und Sport. Letztgenanntes verschärft den 5er dann aber auch rigoros. Bis zu dem Punkt, dass sogar das ESP sofort in den Tiefschlaf geschickt wird. Hinzu kommen ein aggressiver Sound des Verbrenners und knackige Fahrstufenwechsel, die beim Schalten ordentlich anreißen.

Klar, wer derart sportlich über die Autobahn sprintet, der wird nach AUTO BILD-Messungen nicht unter 13,2 Litern unterwegs sein. Kaum mehr als die Hälfte verbrennt der, der sich mit sanftem Gasfuß zurückhält. Lediglich 7,0 Liter rauschen hier durch die Schläuche. Noch besser ist der unterwegs, der das Wechselspiel beider Motoren im Hybridmodus nutzt. Dem reichen über 100 Kilometer 5,2 Liter Super und 11,2 kWh Strom aus der Batterie. Rein rechnerisch entsteht so eine Gesamtreichweite von 723 Kilometern.

Insofern bleibt die Arbeitsaufteilung wie gehabt. Der E-Motor ist bis 140 km/h für die emissionsfreie Kurzstrecke gedacht und kann mit voller Akku-Unterstützung dann nach unserer Messung 78 Kilometer rein elektrisch abspulen. Das ist nicht ganz so viel, wie von BMW versprochen, aber sollte problemlos für die täglichen Erledigungen über die kurze Distanz reichen. Zumal unterdessen auch mit maximal 11 kW geladen werden kann. Das heißt, dass der Akku im besten Fall nach zwei Stunden und 15 Minuten wieder voll geladen ist.

Wenig Arbeit hat der Fahrer im 550e. Den BMW-Ingenieuren ist es auch beim Plug-in-Hybrid gelungen, die mehr als zwei Tonnen Gewicht geschickt zu kaschieren. Das liegt zum einen sicher am M-Sportfahrwerk, aber auch die hubabhängig agierenden Dämpfer tragen mit dem Wankausgleich ihren Teil dazu bei. Hinzu kommt eine gefühlvolle Lenkung, die zackig aus der Mitte reagiert und den 550e einen sehr sauberen Strich durch die Kehren ziehen lässt.

Erstaunlich ist hingegen der Wendekreis beim Rangieren. Trotz Hinterradlenkung braucht der sportliche Bayer zwölf Meter für einen kompletten U-Turn. Wenn man den 550e aus der Bewegung zum Stillstand bringen muss, geht das ziemlich zackig. Die Bremsen sind über jeden Zweifel erhaben. Aus Tempo 100 kommt der Wagen, egal ob kalte oder warme Scheiben, nach 32,2 Metern zum Stehen.

So gesehen bietet der 550e eine gelungene Mischung aus Sportlichkeit und exzellentem Reisekomfort. Das spiegelt sich auch im Innenraum wider. Zwar verfügen die Sportsitze nicht wie einst über eine separat kippbare Schulterpartie, wirklich vermissen wird man diese Funktion aber nicht. In Summe erfreut man sich eher an den vielfachen Verstellmöglichkeiten des Gestühls, die eine ideale Sitzposition bei jeder Körpergröße garantieren.

Garantiert wird auch die Sicherheit. Die Funktionsweise der Assistenzsysteme darf als Benchmark gelten. Allerdings gibt es die nicht umfänglich in der Serienausstattung. Wer hier das Maximum haben möchte, muss zahlen. Und hier langen die Bayern ordentlich zu, bieten aber – wie gesagt – auch beste Ergebnisse. Für Vielfahrer wäre da zum Beispiel der in unserem Testwagen verbaute Driving Assistant Professional für zusätzliche 2000 Euro zu nennen.

Die Spur und der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug werden im Geschwindigkeitsbereich von 30 bis 210 km/h selbstständig gehalten. Und das nicht nur auf freier Strecke, sondern auch in Baustellen. Hinzu kommt der Stauassistent, der den Wagen ohne Zutun des Fahrers im zäh fließenden Verkehr manövriert. Hervorzuheben ist das sanfte Anfahren und Bremsen im Stop-and-Go-Verkehr, das in dieser Perfektion momentan kein anderer Hersteller beherrscht.

Wer auf der Reise das BMW-eigene Navigationssystem nutzt, hat zudem den Vorteil, dass die Geschwindigkeitsanpassung vor Kurven, Kreisverkehren oder Kreuzungen automatisch erfolgt. Dem entgegen steht die wirklich nicht detailreiche Karte im 14,9 Zoll messenden Zentraldisplay. Was an sich ein Widerspruch zur ansonsten sehr guten und hochauflösenden Grafik ist.

Schöner sind da schon die Karteneinblendungen im Head-up-Display, in dem bei Richtungswechseln zudem noch schwebende Pfeile zu sehen sind. Allerdings lässt sich BMW auch das in Form des Innovationspakets mit 2450 Euro ordentlich bezahlen. Wer das alles nicht mag, der kann via Apple CarPlay oder Android Auto kabellos seine Apps auf das Zentraldisplay zaubern und über den im 550e noch verfügbaren iDrive-Controller in der Mittelkonsole mühelos bedienen.

Abseits dessen erfreut der Bayer mit einer zuverlässigen virtuellen Helferin, die sehr verständig auf den Ruf "Hey, BMW" reagiert. Dabei reicht die Hilfe von der Zieleingabe und dem Start der Navigation über die Bedienung der Klimaanlage bis zum Öffnen und Schließen der Fenster. Auch Fach- oder Unterhaltungsfragen werden mit Kompetenz und auch mal mit einer Portion Witz beantwortet.

Wer alle genannten Goodies bestellt, entfernt sich aber deutlich von den 77.900 Euro Einstiegspreis. Denn mit den vielen kleinen und großen Begehrlichkeiten bringt es unser Testwagen am Ende auf die stolze Summe von 94.220 Euro. Was Normalverdiener selbst mit großen Kompromissen nicht aufbringen können.