BMW 6er/Jaguar XK/Mercedes SL: Test

Zum Klassentreffen kommt der BMW als 640i, das vorläufige Basismodell. Aber was heißt schon Basis bei einem Dreiliter-Turbosechszylinder mit 320 PS? Mindestens 83.300 Euro verlangt BMW dafür, den Testwagen optimierten "Adaptive Drive" (aktive Wankabstützung, variable Stoßdämpfer) für 3970 Euro, "Integral-Aktivlenkung" (variable Lenkübersetzung, Hinterradlenkung) für 1950 Euro sowie 19-Zoll-Räder (2600 Euro). Macht 91.820 Euro. Dafür könnte es dann auch schon ein SL sein. Der Sechszylinder mit der Nummer 350 und 315 PS kostet 89.250 Euro, verfügt er wie hier über die Sportautomatik, sind es 89.548. Und natürlich darf in dieser Runde auch ein Jaguar nicht fehlen – zugegeben, nichts für Sparer, das exklusive Stück (ab 99.100 Euro), aber immerhin verfügt so ein XK Cabrio über einen Fünfliter-V8 und macht 385 PS locker. Und die tolle Ausstattung wird nicht extra berechnet. Reisecabrios also, und der BMW lässt keinen Zweifel daran, dass seine Passagiere fünf Sterne buchen. Wir sinken auf zigfach verstellbare Ledersessel, aufpreispflichtig zwar, aber vom Feinsten. Ihr Verstellbereich ist so groß, dass nur Zwei-Meter-Männer die Grenzen erreichen. Aber eingemauert fühlen sich die Insassen trotzdem – die hohe Bordwand, das schwellende Cockpit, die mächtigen Fensterpfosten.

Dafür sieht es feudal aus, Stilrichtung "kühler Luxus", hochwertiger als beim Vorgänger. Instrumente, die Bedienung, der große Bildschirm, die Ausstattungsmöglichkeiten folgen dem 5er-Muster, das Stoffverdeck gleicht dem des alten Modells: aufwendig gearbeitet, erfreulich geräuscharm, rückwärts mit der senkrechten Minischeibe, die sich separat versenken lässt. Und hinten finden zwei Kinder Platz, freiwillig sogar. Cabrio-Feeling: dezent. Reisetauglichkeit: vorzüglich, zumal bis zu 350 Liter Gepäckraum bereitstehen. Umsteigen in den SL, seit dem Facelift von 2008 mit Breitmaulgesicht, sonst fast noch so wie anno 2001 bei seiner Vorstellung. Lange her, folglich sind Details wie das Comand-System schon verstaubt. Aber angenehm fürs Auge ist dieses SL-Ambiente immer noch. Und heimelig: die großzügigen Sitze, die praxisgerechte Bedienung mit reichlich Stauraum, die genialen Nackenwärmer in den Sitzlehnen (595 Euro). Das Verdeck besteht aus Blech, objektiv ein Vorteil (abgesehen vom kleinen Restkofferraum, wenn geöffnet), ansonsten Geschmacksache. Auf die Pseudorücksitze verzichtet der SL (wie schon immer). Cabrio-Feeling: luftiger als im 6er dank höherer Sitzposition und besserer Rundumsicht. Reiselust? Je weiter, je lieber. Und das restliche Reisegepäck passt dann zur Not in den Stauraum hinter den Sitzen.

Wir klettern in den Jag. Von außen betrachtet gibt er den Exoten, geduckt, muskulös, aufregend, eine Form zum Schwachwerden. Innen wirkt der XK dann nur noch halb so exotisch, mal abgesehen vom Versenk-Drehknopf für die Automatik. Seine Karosserie, ganz aus Aluminium, umhüllt die Insassen fast bis ans Kinn. Die Übersichtlichkeit mit dem Sehschlitz als Heckscheibe erinnert an einen Gefangenentransporter – da gleicht er weitgehend dem BMW 6er. Der Sitzkomfort fällt freilich spärlicher aus, der Verstellbereich knapper, die Bedienung per Touchscreen (bei offenem Dach kaum ablesbar) umständlicher. Und was die Notsitze im Fond betrifft, muss die Not schon sehr groß sein. Todschick jedoch die knapp geschnittene Stoffkapuze. Cabrio-Feeling: mäßig. Reisefieber: hoch, aber mit Einschränkungen. Zumal auch nicht mehr Gepäck reinpasst als beim SL.

Anlassen, abdampfen und genießen. So viel wird schnell klar: Auf Straßen zweiter Ordnung stehen sich diese Cabrios oft selbst im Weg – zu breit, zu unübersichtlich, um sich mit Vehemenz ins Kurvengeschlängel zu stürzen. Es sind Cruiser, maßgeschneidert für große Strecken. Der BMW, mit über zwei Tonnen Schwerster in der Runde, führt vor, dass dazu ein Dreiliter-Sechszylinder vollkommen ausreicht. Vorausgesetzt, er ist turbogeladen, was in diesem Fall 450 Nm Drehmoment bei nur 1300 Umdrehungen bedeutet. Enorm. Und so fühlt er sich auch an – bulliger Antritt ersetzt feuriges Temperament, sehr bekömmlich, zumal die Achtstufenautomatik immer perfekt mitspielt. Nur das häufige Rauf- und Runterschalten auf der Autobahn sollte sie sich abgewöhnen. Auf den anspruchsvolleren Strecken offenbart der 6er die Bandbreite seines Könnens. Er ist kein Leichtfuß, keiner, den der Pilot aus dem Handgelenk steuert.