BMW Alpina B3 GT Limousine im Supertest

Und weil die Münchner mit der Marke hauptsächlich auf das Luxussegment zielen und die großen Klassen 7er, 8er, X7 und XM verfeinern wollen, ist klar, dass es wohl nie wieder so einen B3 GT geben wird. Auch deshalb, weil man nicht weiter die eigenen M-Modelle torpedieren will. Schließlich waren die Alpina meist schneller und stärker als die Garchinger Sportler, zumindest neben der Rennstrecke.

Und so hatte Andy Bovensiepen Anfang 2024 den tollkühnen Plan, zum historischen Firmenende den besten B3 aller Zeiten zu bauen. Quasi alles noch einmal stärker, besser und feiner. Kaum zu glauben, dass da noch was geht. Schließlich waren B3 und B4 Gran Coupé mit 462 und 495 PS ebenso schnell wie gut.

Sportliche Allrounder im allerbesten Sinne, geradeaus eine Macht, dabei komfortabel und trotzdem nie um eine schnelle Runde verlegen. Die vielleicht perfekte Schnittmenge aus M340 und M3, wenn man so will. Doch die Bovensiepens sind echte Benzinjunkies, Andy war früher selbst erfolgreicher Racer. Der weiß, was es braucht, um etwas Gutes noch besser zu machen.

So wie er es uns über die Jahrzehnte hinweg immer wieder gezeigt hat. 2008 zum Beispiel, als wir am Nürburgring zu Gast waren und ein Alpina B5 S Touring im großen Kombi-Vergleich mal eben E 63 AMG und M5 Touring hinter sich ließ, nur geschlagen vom damals übermächtigen Audi RS 6. Oder zwölf Jahre später, als er in gleicher Runde sogar auf Platz eins fuhr. Was mir auch lange im Kopf bleiben wird, ist die Fahrt im Alpina B12 5.7 Coupé im Rahmen des 50-jährigen Alpina-Jubiläums 2015.

Dieses in Mugello-Rot lackierte Supercoupé mit 550 PS starkem V12 und 300 km/h Topspeed sollte einst Ferrari und Co in die Parade fahren. Die Probefahrt war echt emotional und überraschend: Unglaublich, was Anfang der 90er in Sachen Technik und Fahrbarkeit schon ging.

Zurück zur Neuzeit: Anfang 2021 hatten wir den ersten Alpina im Supertest, die 462 PS starke B3 Limousine. Damals schon ein fahrdynamisches Gesamtkunstwerk mit fein ausbalanciertem Fahrwerk und phänomenalem Antrieb. 2023 erstarkten die Modelle B3 und B4 Gran Coupé auf 495 PS; gleichzeitig schlichen sie sich preislich nahe an die 100.000er-Grenze heran. Womit wir langsam zu unserem heutigen Testwagen kommen, der B3 GT Limousine, die man ab 101.700 Euro haben konnte.

Ja, konnte, denn aktuell sind die Fahrzeuge aus besagten Gründen leider nicht mehr bestellbar. Es gibt angeblich noch ein paar Autos in Händlerbeständen. Mit dem Preis liegt man etwa 5000 Euro unter einem M3 Competition xDrive. Rechnet man ein wenig Individualisierung mit ein, landet man bei rund 120.000 Euro. Beim B3 GT gibt es für die Performance übrigens keine weiteren Extras, alles inklusive. Die Optionsliste befasst sich vornehmlich mit Dekoren, Farben und Stoffen. Wer lieber den Touring haben möchte, der muss nur 1200 Euro drauflegen.

Serienmäßig an Bord: die Alpina-Optik mit dem klassischen Frontspoiler samt neuen seitlichen Canards, hinten ein im Vergleich zum bisherigen B3 etwas ausgeprägterer Diffusor, die vier eingefassten Endrohre, güldenes Dekor-Set und 20-zöllige Classic-Räder in "Oro Tecnico". Letztere sind quasi Bovensiepens Gold- Tüpfelchen zum allerletzten Alpina. Der Farbton findet sich auch in sämtlichen Innenraum- Nähten, den Alu-Schaltpaddles und im gestickten GT-Logo in den Kopfstützen wieder.

Die neue Digital-Instrumentierung im hauseigenen Blau inklusive Skalierung bis 340 km/h ist richtig gut gelungen, deutlich cooler als bei BMW. Auch das Carbon im Interieur sieht hochwertiger aus als das, was man aus München bekommt.

Was hat sich in Sachen Technik im Vergleich zum B3 getan? Der Motor basiert wie gehabt auf dem M3-Triebwerk, sprich dem S58 mit drei Liter Hubraum und zwei strömungsoptimierten Turboladern. Die Abgasräder können so schneller beschleunigt werden. Für den GT wurde zudem das Kennfeld überarbeitet, sodass am Ende 529 PS zu Buche stehen – praktisch gleich viel wie im aktuellen M3 Competition.

Wie üblich setzt man in Buchloe aber ohnehin mehr auf Drehmoment als auf Leistung. So stemmt auch der B3 GT unverändert 730 Newtonmeter an alle vier Räder, die vor allem zur Drehzahlmitte zwischen 2500 und 5000 Touren so richtig drücken. Damit hat er dem Werkssportler deren 80 voraus. Obendrein hat man an der thermischen Stabilität des Motors gearbeitet und die Kühlung verbessert. Damit man auch eine Stunde mit 300 Sachen fahren könnte, so es der Verkehr zuließe.

Fahrwerk: Weil Bovensiepen dem GT mehr Rennstrecken-Performance spendieren wollte, verbaute man zusätzliche Dom-Frontend-Streben und entwickelte eine steifere Fahrwerksanbindung an der Hinterachse. Für Dämpfer, Federn und Stabis erarbeitete man zusammen mit Eibach eigene Lösungen, anstatt sich im BMW-Regal zu bedienen. Und ja, der "Comfort Plus"-Modus blieb! Den gibt es nur bei Alpina, denn Alltag wird auch im Falle des GT weiterhin großgeschrieben.

Bremsen: Hier bleibt es bei der gelochten Anlage mit 395er- und 345er-Scheiben, die bisher für den B3 nur optional zu haben war.

Bevor wir unsere Tour über Land, Stadt und Autobahn zum DEKRA-Lausitzring starten, geht es auf die Waage. Offiziell gibt es keine Gewichtsersparnis. Und so sind es dann auch 1798 Kilo, 19 Kilo mehr als die B3 Limousine aus 2021 und rund 40 Kilo mehr als ein aktueller M3 Competition xDrive.

Rein in die gute Alpina-Stube. Das Lenkrad ist ziemlich wulstig geraten, der Rest dafür aber umso ansprechender. Die Sitze sind etwas höher positioniert als in den M3-Derivaten, was der Rundumsicht freilich kein bisschen schadet. Auf der Landstraße herrscht bereits breites Grinsen. Der Treibsatz ist zweifellos eine Pracht. Trotz seiner 730 Nm vermittelt er einem stets das Gefühl wahrer Drehzahlathletik. Wie easy er sich aufs Drehmoment hochbeamt, lässig voranschiebt, sauber bis knapp 7000 ausdreht und die einzelnen Fahrstufen nahtlos aneinandersteckt, das ist echt großes Kino.

Beim Fahrwerk dagegen leichte Kritik, ähnlich zum B3 vor vier Jahren. Während "Comfort Plus" fast alles perfekt wegschluckt, ist der "Comfort"-Modus etwas zu sportlich ausgelegt. Der Sprung zu Sport macht keinen großen Unterschied. Mitverantwortlich dürfte unserer Meinung nach auch der vorgeschriebene Luftdruck von 3,4 Bar sein. Unverständlich, warum Alpina nicht wie andere Hersteller einen "Comfort"-Luftdruck für niedrigere Geschwindigkeiten und einen für den eigentlichen Topspeed angibt.

Trotz des hohen Drucks bleibt die Dynamik auf öffentlicher Straße jedoch ziemlich phänomenal. Die Vorderachse lenkt jederzeit präzise ein, das Heck ist stabil, der Auspuffsound begleitet die Hatz mit schöner Musik. Einzig die gelochten Bremsen stören etwas mit ihren Geräuschen. Autobahn? Sensationell!

Du pendelst dich irgendwann zwischen 200 und 250 ein, klickst dich manuell durchs Getriebe, drehst jeden Gang aus, allein schon wegen des Sounds. 300 km/h gehen ohne kilometerlangen Anlauf, einmal hatten wir Tacho 313. Einzig das Überholprestige lässt zu wünschen übrig; viele denken beim Blick in den Rückspiegel nur an einen Dreier.

Am DEKRA-Testoval angekommen, machen wir zunächst den Tank einmal voll. 11,6 Liter nimmt sich der GT auf unserer genormten Verbrauchsrunde, nicht schlecht für eine 529 PS starke Limousine. Was geht mit der Mehrleistung in Sachen Längsdynamik?

Ab auf das Oval und an die Startlinie, Sport Plus, DTC off, auf die Bremse, Vollgas, rund 3000 Touren in den Wandler pressen und abfeuern. Schon schnalzt einen das xDrive-Katapult in 3,2 Sekunden auf 100 (Werksangabe 3,4 s), ehe die dreistelligen Regionen beinahe im Rausch abgearbeitet werden. 10,9 Sekunden auf 200 km/h, 18,4 auf 250. Damit ordnet sich der Alpina zwischen dem aktuellen M3 Competition und der 550 PS starken M3 CS Limousine ein. Im Durchzug ist er beiden sogar jeweils um einige Zehntel voraus.

Die Bremswege sind dagegen nicht ganz auf dem Niveau der Ms und auch nicht auf dem des letzten B3. 33,9 Meter aus 100 sind prinzipiell nicht schlecht, doch vor vier Jahren stand der B3 drei Meter früher. Woran das liegt? Wir glauben auch an dem bereits erwähnten außergewöhnlich hohen Luftdruck, den wir vor vier Jahren noch nicht in den Pirellis hatten.

Nicht gerade rosige Vorzeichen für die abschließende Runde auf dem Lausitzring. Wir hielten Rücksprache mit Pirelli, die bestätigten uns aber die 3,4 Bar auch für den Rennstreckeneinsatz. Wir haben uns dann aber zugunsten einer möglichen schnelleren Rundenzeit auf eigene Gefahr für Luftablass auf 2,8 Bar rundum entschieden. Den direkten Vergleich zum B3 haben wir hier in der Lausitz nicht. Dafür aber die Zeiten vom 495 PS starken B4 Gran Coupé (1:36,87 Min.) und vom 530 PS starken M3 Competition xDrive (1:33,40 Min.).

Klar, auch mit den Versteifungsmaßnahmen wird aus dem B3 GT kein Tracktool. Und auch die ersten Kurven fühlen sich viel softer an als in einem M3. Doch der Vorbau folgt Lenkimpulsen im Vergleich zum B3 und B4 mit deutlich weniger Verzug, biegt haftstärker ab und entschlossener gen Scheitel, während die Hinterachse das Drehmoment perfekt umsetzt. Auch als GT ist der B3 keiner, der stumpf die Ideallinie nachmalt, Präzisions-Fahrspaßler passt besser zu ihm.

Im Prinzip lebt dieser GT von seiner herrlich einfach zu beherrschenden Instabilität. Zudem zeigt sich die Regelgüte der Alpina-Hinterachssperre über jeden Zweifel erhaben. Das geht dann in den meisten Kurven so: Spät ins Eck ankern, das ABS stört nie. Am Scheitel mit dem Gaspedal das Heck in Richtung drücken, Lenkung zart zurücknehmen, fertig. Das macht Laune und ist obendrein noch ziemlich zügig. Genauer: 1:35,35 Minuten. 1,5 Sekunden schneller als der B4 und nur zwei Sekunden langsamer als ein M3.

Einziger Haken an der Sache: Nach vier schnellen Runden steigt man mit deutlich dickeren Oberarmen wieder aus, da man sich wegen der rutschigen Sitze immer gut am Lenkrad festhalten muss. Wenn Sie sich für den GT entscheiden, legen Sie bitte noch 1100 Euro für die M-Sportsitze drauf.