BMW Alpina B3 GT Touring Allrad: Test

Unter Auto-Fans genießen die Buchloer seitdem den Ruf, schnelle Gefährte für all jene zu schaffen, die ihre Bandscheiben und Zahnfüllungen noch behalten möchten. Alltags-Boliden eben.

So ist es bis jetzt, denn 2026 will Gründerfamilie Bovensiepen das Neuwagengeschäft an den Nagel hängen. BMW übernimmt, will vielleicht noch hier und da ein Luxusmodell im höheren, sechsstelligen Preisbereich anbieten.

Für die kleineren, verhältnismäßig bezahlbaren Vertreter wie den B3 dürfte das dann also das Ende bedeuten. Grund genug, ihn noch einmal unter die Lupe zu nehmen. Zumal die geupdatete und erstarkte Version, der GT, noch kein Jahr im Angebot ist.

Wie frei man bei Alpina über das BMW-Teileregal zu verfügen scheint, ist dabei Teil der Faszination für die Marke. Im Innenraum gibt sich der B3 GT verhältnismäßig zivil, klassisches Holz ist nicht mehr im Dekor-Angebot – eben weil auch BMW es nicht mehr anbietet.

Dafür gibt es Echtcarboneinlagen, und wer Aufpreis zahlt, bekommt anstatt der serienmäßigen PerformTex-Bezüge eine Merino-Volllederausstattung (4200 Euro), die auch das Armaturenbrett umfasst. Das Alpina-Logo und farblich angepasste blau-rote Digitalanzeigen ergänzen das Paket. Der GT ist nicht limitiert, hat aber trotzdem eine Plakette mit individueller Nummer in der Mittelkonsole. Unserer ist Nummer drei.

Insgesamt wirkt der Bayer auf diese Art und Weise sportlich-konservativ, wie nur wenige Autos sportlich-konservativ wirken können, ohne dabei protzig zu sein. Wir geben's gern zu: Das eigene Autofahrer-Ego wächst quasi mit jedem Meter, den man als Fahrer mit dem blauen Kombi verbringt. Dazu trägt bei, dass andere Fahrer, vorrangig in BMW, Daumen hoch zeigen oder anderweitig ihr Interesse an diesem Auto bekunden. Der B3 GT schreit quasi vor Understatement, ist trotz oder gerade wegen seines zivilen Auftritts ein – Achtung, Jugendsprache – krasser Flex. Die Dekostreifen an den Seiten kann man übrigens wählen oder kostenfrei abbestellen.

Dass die BMW-Modellpolitik einen Respektabstand von einem PS zu den eigenen M-Modellen vorschreibt, könnte einem vor diesem Hintergrund kaum bedeutungsloser sein. Schließlich darf der GT mit 529 PS als stärkster B3/B4 aller Zeiten gelten. 730 Newtonmeter entspringen dem Sechszylinder-Biturbo, der nach bester Tradition aus einer Mischung von BMW- und Alpina-Teilen entstand.

Auf den M3-Block treffen ein neues Turbolader-Gehäuse, eine spezielle Edelstahlabgasanlage sowie eine komplett von Alpina selbst entworfene Ansaugluftführung, dazu gibt es ein optimiertes Kühlsystem. Letzteres soll ermöglichen, auch über längere Zeiträume nahe der Höchstgeschwindigkeit von 305 km/h unterwegs sein zu können. Wenn man das braucht, dann wohl in einem Alpina.

Die entstehende Leistungscharakteristik jedenfalls ist gleichermaßen entspannt und brutal, weil das gesammelte Drehmoment bereits ab 2500 Umdrehungen bereitsteht. Der wesentliche Unterschied zum älteren Nicht-GT-Modell liegt darin, dass die Kraft (ebenfalls 730 Nm) nach obenhin weniger stark abbaut. Seinen Leistungs-Peak erreicht das hämmernde und singende Aggregat des GT bei 6500 Umdrehungen, bis dahin steigt die Leistung annähernd linear an, während sie früher schon ab 5000 Umdrehungen stagnierte.

Anders gesagt bietet der GT also eine erhöhte Drehfreude und eine irre Elastizität. Von Tempo 60 auf 100 vergehen gerade mal 1,6 Sekunden. 0 auf 100 brauchen 3,4, null auf 200 11,5 Sekunden. Damit liegt der GT ein gutes Stück unter der Zeit der älteren 510-PS-Version des M3 Touring (11,9 Sekunden) und ein Stück über der des M3 CS Touring (10,6 Sekunden).

Damit genug der Zahlenvergleicherei. Sie wird dem Alpina nicht gerecht und ignoriert, wo die mindestens ebenso wichtigen Stärken zu finden sind: im Alltag und im Komfort-Kapitel. Karosserietechnisch ist der B3 eher mit dem M340i xDrive Touring als dem M3 Touring verwandt, spart sich die extrabreiten Kotflügel und auch dessen Fahrwerksgeometrie.

Stattdessen setzt der B3 auf eine klassische Tieferlegung über Eibach-Federn, gepaart mit Seriendämpfern, die aber eine spezielle Elektronikstufe zu bieten haben, die das Infotainment als "Comfort Plus" ausweist. So geht es kommoder über Bordsteine und Gullydeckel, als man den güldenen 20-Zoll-Schmiederädern zugetraut hätte.

Die massiven, ebenso güldenen Dom-Frontend-Streben sollen der Steifigkeit des Vorderwagens auf die Sprünge helfen, weil sich die des Hinterwagens mit der letzten Modellpflege des Serien-3er ebenfalls verbessert hat.

Eine Art M3-Verschnitt will der B3 GT trotz all dieser Optimierungen aber nicht sein. Er giert nicht so nach Kurven wie ein M3 Touring, auch die Lenkung reagiert weniger spitz auf kleine Inputs. Einen 4WD-Sport-Modus, geschweige denn einen 2WD-Modus, in dem die Vorderräder komplett entkoppelt werden, gibt es ebenfalls nicht. Einzig die Bremse wirkt stets M3-bissig.

Der Allradantrieb des GT wirkt insgesamt eher neutral und auf maximalen Vortrieb beziehungsweise Fahrsicherheit abgestimmt. Insgesamt erfreulich konsequent von Alpina, das Auto für den tatsächlich gelebten Alltag der eigenen Kundschaft abzustimmen. Und nicht für den Besuch auf der Rennstrecke, der in der Praxis selten bis nie stattfindet. Und den der GT trotzdem locker mitmacht.

Zumal man den entstehenden Kostenvorteil durchaus an der Kasse weitergibt. Der B3 GT kostet mit mindestens 102.900 Euro nicht mehr, sondern weniger als ein M3 Touring (107.200 Euro). Die Serienausstattung fällt im Gegenzug recht bescheiden aus, anders als bei BMW-M gibt es keinerlei Ausstattungspakete. Alles kann einzeln hinzugebucht oder auch abbestellt werden, was eine sehr individuelle Konfiguration möglich macht.

Natürlich kostet der GT im Unterhalt trotzdem richtig viel Geld, besonders die hohe Versicherungseinstufung schlägt ordentlich ins Kontor. So kommt schlussendlich "nur" die Note 2,2 zustande. Trotzdem: Selten wird ein Auto so übereinstimmend von der gesamten Redaktion als so gelungen befunden. Und einen viel besseren Zeitpunkt, einen der letzten B3 GT Touring zu kaufen, können wir uns kaum vorstellen.