BMW iX xDrive60, Xpeng G9 AWD Performance: Test

Auf die Fahne hat man sich geschrieben: nicht kleckern, sondern klotzen. Oder anders gesagt: Wenn man sich hierzulande messen will, dann nur mit den ganz schweren Jungs im Oberhaus.

So verwundert es nicht, dass der Xpeng G9 im Superschwergewicht der emissionsfreien SUV gegen einen BMW iX xDrive60 antritt. Aber Superschwergewicht bedeutet nicht nur, dass hier mit 2,6 Tonnen beim BMW und 2,4 Tonnen beim Xpeng echte Bullen auf der Waage stehen. Die Leistungsdaten sind nahe an denen eines Sportwagens.

Der Bayer tritt mit 544 PS in den Ring, der Chinese lässt sogar 551 Pferdchen auf der Koppel galoppieren. Während BMW auf Synchronmotoren an Vorder- und Hinterachse setzt, die mit hoher Leistung glänzen und für ein konstantes Ansprechverhalten stehen, verbaut Xpeng im G9 an der Front einen Induktionsmotor und am Heck einen permanenterregten Synchronmotor – was einen hohen Peak an den Vorderrädern verspricht und einen effizienten Wirkungsgrad am Heck.

Tatsächlich zieht der G9 den iX an der Ampel ab. Trotz des geringeren Drehmoments von immer noch beachtlichen 717 Newtonmetern schiebt er sich nach unseren Messungen in nur 4,1 Sekunden auf Tempo 100. Der BMW reicht 765 Newtonmeter an alle vier Räder, braucht für den Standardsprint aber 4,4 Sekunden. Was durchaus auch den 200 Kilogramm geschuldet sein kann, die der Münchner mehr auf den Rippen hat. Gleichstand erreichen die zwei Kontrahenten in der Endgeschwindigkeit – bei abgeregelten 200 km/h.

Selbst beim Fahrspaß muss sich der G9 nicht hinter seinem bayerischen Konkurrenten verstecken. Während der BMW dank Zweiachs-Luftfederung mit hervorragender Stabilität in Kurven und beim Bremsen glänzt, erfreut der Xpeng mit Zweikammer-Luftfederung und einer breiten Spreizung, die ihn im Komfort-Modus aber einen Tick zu schaukelig und im Sport-Modus einen Hauch zu straff abrollen lässt.

Am Ende lassen sich aber beide mit Schmackes um die Kurven lenken, wobei das Handmoment und die Präzision beim Einlenken klar für München sprechen. Im iX hat man das Gefühl, dass das Fahrzeug besser mit der trägen Masse umgeht – dass das Moment im Grenzbereich vor dem Abriss für den Piloten klarer definiert ist.

Hinzu kommen die kleinen Helferlein, die in Form der dynamischen Traktionskontrolle, der Kurvenbremshilfe oder der Performance Control unspürbar im Hintergrund arbeiten und den Dynamiker unterstützen. Wer die Brocken in Notsituationen zum Stehen bringen muss, kommt in beiden Fällen bei warmen Bremsen nach 37 Metern (iX) bzw. 37,2 Metern (G9) zum Stillstand.

Abseits der sportlichen Attribute erfreuen sowohl der BMW als auch der Xpeng die Fahrgäste auf allen Plätzen mit höchstem Reisekomfort. Über Platzmangel muss in den nahezu fünf Meter langen SUV ohnehin niemand klagen. Am Ende sind es Feinheiten, die beide unterscheiden: Die Vordersitze im BMW sind besser ausgeformt und können den Fahrer dank der verstellbaren Seitenwangen noch besser einbinden und in schnell gefahrenen Kurven festhalten. Allerdings darf nicht unterschlagen werden, dass diese Sitze in unserem Testwagen nur mit dem M Sportpaket Pro für 7700 Euro extra in den iX kommen.

Auch im G9 muss für den ultimativen Sitzkomfort extra gezahlt werden. Die elektrische Sitzverstellung für die Fondplätze und Nappaleder rundherum gibt es nämlich nur für den, der 3960 Euro zusätzlich aufbringt. Dafür hat man dann in Reihe zwei auch das Sitzgefühl wie in einer Chauffeurlimousine.

Wer so auf Reisen geht, fragt sich nur noch: Wie weit komme ich? Nach WLTP kann der iX mit seinem 109,1-kWh-Lithium-Ionen-Akku (netto) 563 Kilometer abspulen; für den 93,1-kWh-NCM-Akku (Nickel, Cobalt, Mangan) gibt Xpeng 520 Kilometer an. Wie so oft optimistische Werte, die sich laut AUTO BILD-Messungen nicht bestätigen lassen.

Im Drittelmix bringt es der sportliche Bayer bei einem Testverbrauch von 23,1 kWh unter nahezu idealen Bedingungen auf 493 Kilometer. Der G9 benötigt über die gleiche Distanz 24,3 kWh und muss bereits nach 396 Kilometern an die Ladestation. Vorteil des Chinesen: Er baut auf eine 800-Volt-Architektur, lädt mit bis zu 300 kW und kann am Schnelllader in 20 Minuten den Akkustand von 10 auf 80 Prozent steigern. Der BMW lädt lediglich mit 195 kW und benötigt dafür 35 Minuten. Das automatisierte Bremsen zur Rekuperation funktioniert beim iX in Form des One-Pedal-Drives bis zum Stillstand. Im G9 muss der Fahrer hingegen noch nachtreten, damit das Fahrzeug vollständig stoppt.

In beiden Fällen kann man sich bei der Reiseplanung vom internen Navigationssystem unterstützen lassen. Das System im BMW arbeitet sehr genau und geht mit Wahrscheinlichkeiten besser um – was auf den ersten Blick zu höheren Reisezeiten führt, im Endeffekt aber vor vorzeitigen Ladestopps bewahrt, die bei der stets recht optimistischen Berechnung des Xpeng vorprogrammiert sind.

Das führt uns auch gleich zu den Assistenzsystemen und zum Bedienkomfort. Inspiriert von Tesla, setzt Xpeng vollständig auf den 14,96 Zoll großen Zentralbildschirm. Egal ob Klimaanlage, Spiegel- oder Lenkradeinstellung, Fahrprogramme – alles wird dort per Touch aktiviert. Wer also das Lenkrad horizontal oder vertikal verstellen möchte, muss in Untermenüs eintauchen, um dort die Lenkradtasten so zu belegen, dass darüber der Befehl ausgeführt werden kann. Gleiches gilt für die Verstellung der Seitenspiegel. Als Dauerbelegung im Testwagen wurde über die linken Lenkradtasten übrigens die Klimaanlage bedient.

In der Redaktion scheiden sich hier die Geister. Während die einen diese Funktionalität "total cool" finden, ist die andere Fraktion davon "total genervt". Der Autor gehört zur zweiten, weil er gern auch mal während der Fahrt die Einstellung des Lenkrads oder der Außenspiegel verändert. Und bei den Lenkradtasten erwartet er, dass hier der Abstandstempomat und der Stauassistent aktiviert werden – aber nicht, dass der Dreh am Rad den Luftstrom aus den Düsen verändert.

Genau so ist es beim BMW – wenngleich auch hier die Bedienung zunehmend über das 14,9 Zoll messende Control Display erfolgt und sich perspektivisch in der kommenden "Neuen Klasse" weiter dorthin verlagern wird. Doch kommen wir zurück zu den Assistenzsystemen. Auch hier fahren die Kontrahenten beim ersten Betrachten auf Augenhöhe. Bei der Nutzung gibt es jedoch einen klaren Sieger – und das ist der BMW.

Im Xpeng G9 wirken die Assistenzsysteme in Form des Xpilot in Summe unsicher. Manchmal verliert der Chinese einfach die Orientierung und greift abrupt in die Lenkung, was zu einer Pendelbewegung zwischen Seiten- und Mittelstreifen führte – oder in Kurven sogar eine Bremsung aus dem Nichts zur Folge hatte. Erschwerend kommt hinzu, dass sich der Spurhalteassistent auch in den Untermenüs nicht deaktivieren lässt.

Auch die Anzeige der Fahrzeuge im fließenden Verkehr als Animation im Fahrerdisplay ist nicht nur nervig, sondern auch verwirrend, weil sie nicht mit den realen Abständen übereinstimmt. So werden Lkw noch auf Höhe des Fahrzeugs angezeigt, obwohl sie schon hinter einem verschwunden sind. Hinzu kommt, dass Verkehrszeichen erst nach dem Passieren des Schildes im Display erscheinen, Kreisverkehre und Ortschaften beim navigierten Fahren nicht erkannt und Geschwindigkeiten somit nicht angepasst werden.

Im BMW iX funktioniert das alles hingegen akkurat. Kein Zupfen oder gar Reißen an der Lenkung. Sanft wird der Wagen in die Spur zurückgebracht. Kurven werden spurtreu und mittig durchfahren – auch mit höheren Geschwindigkeiten. Und wer will, kann sogar autonom unterwegs sein und lediglich mit der Blickführung Überholvorgänge einleiten und abschließen. Getestet über 16 Kilometer auf der A 14 zwischen dem Kreuz Schwerin und der Anschlussstelle Grabow. Erst wenn der Verkehr sehr dicht wird, verlangt das System vom Fahrer, dass er wieder die Kontrolle übernimmt.

Im BMW ist auch besser aufgehoben, wer sich gern mit seinem Auto unterhält und über KI-gestützte Kommunikation Routen eingibt oder auch Hardware-Funktionen steuert. Mit "Hey, BMW" lässt sich das bei guter Verständigung problemlos bewerkstelligen. Im G9 lassen sich lediglich die Fenster öffnen und schließen, die Klimaanlage und die Sitzheizung steuern oder das Audiosystem bedienen. In allen anderen Fällen bittet die KI darum, andere Wege zu nutzen, um ans Ziel seiner Wünsche zu gelangen.

Um diese zu erlernen, gibt es inzwischen reichlich Video-Tutorials auf der Herstellerseite, die dabei Hilfestellung leisten. Aber ganz ehrlich: Auto fahren sollte intuitiv sein – und nicht nur mit einer umfänglichen Schulung möglich sein.

Bei aller Kritik muss dem Xpeng G9 aber auch bescheinigt werden, dass er mit einem Grundpreis von 71.600 Euro deutlich günstiger ist als der BMW iX xDrive60, der mindestens 99.900 Euro kostet. Preiswert kann man weder den einen noch den anderen nennen – aber wenn am Ende unterm Strich für den Bayern unfassbare 111.150 Euro zu Buche schlagen und nur 75.560 Euro für den Chinesen, könnte die Wahl für viele Interessenten schnell in Richtung G9 ausschlagen.

Zumal die Chinesen auf ihren Stromer sieben Jahre Garantie geben – statt der drei Jahre, die BMW bietet. Allerdings muss der G9 jedes Jahr oder nach 20.000 Kilometern zur Wartung. Bei BMW heißt es: alle zwei Jahre oder nach Anzeige. Auf die Mobilität gibt es hier wie dort fünf Jahre, und die Batteriegarantie beläuft sich bei beiden Fahrzeugen auf acht Jahre.