43 Jahre nach dem 2002 turbo hat BMW wieder eine kleine Rennsau: erste Ausfahrt mit dem 370 PS starken M2 und seinem Urahn.
Stille liegt über dem Laguna Seca Raceway. Der Stundenzeiger unserer Armbanduhr streift die Sieben, die Sonne kriecht langsam über die Bergkämme im Osten. Plötzlich wird die Ruhe von zwei Motoren zerrissen. Im Halbschatten stehen der neue BMW M2 und sein legendärer Urahn, der 2002 turbo. Der aufgeladene Sechszylinder des M2 meldet sich beim Anlassen mit einem trockenen Röhren und fällt augenblicklich in einen satten Leerlauf. Der Vierzylinder des 2002 klingt rauer, eine Nuance unruhiger, aber ähnlich sonor.
Der 2002 war der erste Serienwagen mit Turbo
Provokant: Der 2002 Turbo erschien mitten in der Ölkrise der 1970er-Jahre – mit 170 PS und viel Durst.
2002 turbo? Genau, der erste europäische Serienwagen mit Turbokraft. Der, der voll in die Ölkrise fuhr und die Politik beschäftigte, weil sein Frontspoiler mit einem Turbo-Schriftzug in Spiegelschrift die Vorausfahrenden warnen sollte. Provokant. So provokant, dass BMW in der Serie darauf verzichtet. Das unschuldige Chamonix-Weiß und das zarte Greenhouse des Alten täuschen nur unzulänglich über die politische Unkorrektheit des Nullzwo turbo hinweg. Das verbindet ihn mit dem M2, der 43 Jahre später mit breiten Backen gegen den Zeitgeist der Vernunft anfährt. Definierte Muskeln in Long Beach Blue gehüllt, stämmig und doch kompakt. In den ausladenden Kotflügeln stehen formatfüllend 19-Zoll-Räder. Dahinter verbergen sich die Bremsanlage und die Achsen des größeren M4. Nicht weniger beeindruckend ist das, was unter der gefalzten Haube lauert. 370 PS leistet sein Reihensechser. Hinterradantrieb und das serienmäßige Handschaltgetriebe mit sechs Gängen geben dem M-Modell bei aller Modernität eine Old-School-Note. Ein echter Landstraßenschreck. Genau deshalb geht es mit den beiden Turbo-BMW auch nicht auf die Rennpiste, sondern auf die Bergstraßen rund um Laguna Seca. Strecke machen statt Runden drehen.
Der Sechszylinder im Bug schiebt den M2 mächtig nach vorne
Schub, Schub, Schub: 465 Nm Drehmoment sind ein mächtiges Pfund, mit dem der M2 wuchern kann.
Schub! Der Trumpf des M2 heißt Drehmoment. Egal wo die Nadel des Drehzahlmessers hinzeigt, sobald das Coupé den Gasbefehl bekommt, schiebt es von kräftigem Röhren untermalt an. Locker zieht der Motor durch die Drehzahlklaviatur und stößt erst bei der 7000er-Markierung an seine Grenze. Die dabei frei werdende Klangkulisse ist außen druckvoll bassig, innen deutlich heiserer und in ihrer Tonalität unverkennbar ein Reihensechszylinder aus München. Noch intensiver wird der Hörgenuss, wenn der Sport-Modus aktiviert ist; dann spratzelt und rotzt es beim Gaswegnehmen im Auspufftrakt, unter Volllast tobt ein akustischer Orkan aus den vier Endrohren. Es vergehen nur wenige Kilometer auf den kurvigen Straßen, bis Fahrer und M2 zu einer Einheit verschmolzen sind. Der Schalthebel flutscht durch die sechs Gassen, und das Gas berührt öfter das Bodenblech, als es die Cops mitkriegen sollten. Leichtfüßig feilt der M2 um Kurvenradien aller Art. Das kompakte Coupé macht einem das zügige Fahren leicht und schafft mit seiner ausbalancierten Art Vertrauen. Die Einheit zwischen Mensch und Mechanik lässt digitale Gimmicks wie die GoPro-App (zum Steuern der Actioncam über das Infotainment-System) oder die M-Laptimer-App (zum Speichern der Telemetriedaten) schnell überflüssig erscheinen.
Auch die PS-und Drehmomentanzeige im mittigen Bildschirm wirkt aufgesetzt. Diese Spielereien hat der M2 gar nicht nötig. Er ist eine grundehrliche Fahrmaschine mit analogem Charakter. Wo dieser Charakter seine Wurzeln hat, spürt man, sobald man in den 2002 turbo einsteigt und mit ihm die kurvigen Sträßchen rund um Laguna Seca abfährt. Das filigrane Cockpit wirkt nach heutigen Maßstäben geradezu zerbrechlich. Aber das Fahren im alten Turbo-Coupé fordert Körpereinsatz.
In beiden Autos ist der gleiche Charakter zu spüren
Zwei Brüder im Geiste: Der neue BMW M2 hat viel von seinem Urahn 2002 Turbo – ist aber geschliffener.
Die Lenkung muss ohne Servounterstützung auskommen und ist schwergängig. Dennoch: Als würde man die Straße mit den Händen abtasten, gibt der 02 turbo genaues Feedback Richtung Fahrer. Der asketisch wirkende Schalthebel des Vierganggetriebes möchte mit festem Griff geführt werden, lässt sich aber bereitwillig durchs H-Schema dirigieren. Natürlich ist der 02 ungefilterter als sein Urenkel, aber seine Grundwerte hat er vererbt: direkte Lenkung, exakte Schaltung, Turbo-Punch. Der fällt im M2 jedoch komplett anders aus als im 02 turbo. Der Kerl presst den Fahrer ab erhöhter Leerlaufdrehzahl ins Sportgestühl. So ist der Boost, der das maximale Drehmoment von 465 Nm auf 500 Nm steigert, praktisch nicht wahrnehmbar – weil ohnehin mehr als genug Drehmoment vorhanden ist. Kurz: Wenn der M2 von der Leine gelassen wird, geht er wie ein Tier, aber ein gut abgerichtetes. Ganz anders das Turbo-Erlebnis im E20. Unterhalb von 3000 Umdrehungen passiert so gut wie gar nichts, nur widerwillig nimmt der zwangsbeatmete Zweilitermotor Fahrt auf. Bis bei 3500 Touren das leichte Zischen des KKK-Laders aus dem Motorraum dringt, das von einer schlagartig anschwellenden Drehmomentwelle begleitet wird. Nicht so brachial wie erwartet, aber für rund 1100 Kilo reicht’s locker. 245 Nm schieben den Veteranen die Berge westlich von Monterey hinauf – und wehe, die Drehzahl fällt wieder unter 3500; dann verhungert der 02 turbo da, wo sich der M2 auch untertourig easy aus den Ecken drückt.
Noch zwei, drei letzte Kurven bis zum Schotterparkplatz oberhalb der Rennstrecke, dann stellen wir den ältesten und den jüngsten Turbosportler aus München in Pose. Was für ein Anblick! Erstaunlich, dass die beiden Zweitürer selbst nach 43 Jahren noch mehr verbindet als trennt. Der 2002 turbo ist raubeiniger, der M2 deutlich geschliffener, trotzdem gelingt es ihm, den unbekümmerten Spirit der 70er in die Gegenwart zu tragen: ein bisschen provokant, nicht ganz auf Linie, aber gerade deshalb so sexy in der glattgebügelten Autowelt von heute. Mit dem Blick ins hügelige Land kühlen die beiden Turbos knisternd ab. Die Stille hat Laguna Seca wieder.
Technische Daten BMW 2002 Turbo: • Motor: Vierzylinder, Turbo • Hubraum: 1990 cm³ • Leistung: 125 kW (170 PS) bei 5800/min • max. Drehmoment: 245 Nm bei 4000/min • Vmax: 211 km/h • 0–100 km/h 6,9 s • Antrieb: Hinterradantrieb, Vierganggetriebe • Tankinhalt: 70 l • L/B/H: 4220/1620/1410 mm • Leergewicht: 1080 kg • EU-Mix: 10,5 l Super Plus/100 km • Abgas CO2: 249 g/km • Preis (1974): 18.720 DM
Technische Daten BMW M2 Coupé: • Motor: Reihensechszylinder, Turbo • Hubraum: 2979 cm³ • Leistung: 272 kW (370 PS) bei 6500/min • max. Drehmoment: 465 Nm bei 1400/min • Vmax: 250 km/h (optional 270 km/h) • 0–100 km/h: 4,5 s • Antrieb: Hinterradantrieb, Sechsganggetriebe • Tankinhalt: 52 l • L/B/H: 4468/1854/1410 mm • Kofferraum: 390 l • Leergewicht: 1570 kg • EU-Mix: 8,5 l Super Plus/100 km • Abgas CO2: 199 g/km • Preis: ab 56.700 Euro
Ein Turbo-Treffen der Extraklasse! Der BMW 2002 turbo ist eine röhrende Legende, der neue M2 auf dem besten Weg, eine zu werden. Er ist eine grundehrliche Fahrmaschine mit analogem Charakter. Wie schön, dass es so etwas heute noch geben darf!
