BMW M2 Coupé, Porsche Cayman GTS 4.0: Test

Aber Achtung: Wenn's nach den Zahlen geht, klebt dem bärigen 2er eine andere 1er-Karte dicht am Pelz: Es ist ein Porsche Cayman GTS 4.0. Er hat schließlich 400 PS und reißt den Standardsprint sogar in 3,8 Sekunden ab.

Wir spielen hier allerdings kein Quartett! Wir machen Ernst. Und scheuchen den neuen M2 Coupé mit Achtstufenautomatik, Driver's Package und Race Track Paket und den Porsche Cayman GTS 4.0 mit optionaler Keramikbremsanlage und PDK über unsere Testrundstrecke Contidrom. Welcher Sportler hat da am Ende auf der Uhr und nach Punkten die Nase vorn?

Aber gucken wir uns die Kontrahenten zuerst in ihren Anlagen genauer an. BMW rennt auch mit dem extravagant gestylten, brandneuen G87 nach guter alter M-Sitte: Motor längs, Antrieb hinten, Gewichtsverteilung leider wie gehabt mit dezenter Kopflastigkeit. Auch insgesamt ist der M2 trotz kompakter Außendimensionen und reichlich Aluminium im Unterbau ein pfundiges Kerlchen: Er drückt laut unserer Waage 1750 Kilogramm auf den Asphalt.

Die über zwei Monoscroll-Lader generierte Kraft seines Reihensechszylinders überträgt der BMW auf die breiteren sowie im Durchmesser größeren, von einer Quersperre austarierten Hinterräder. Klingt nach mächtig Druck auf dem Kessel und je nach Gasfuß auch mal Rauch an der Hinterachse.

Klingt auch nach einem verängstigten Cayman GTS. Echt jetzt? Niemals! Dieser Tiefflieger mit Beinamen 718 hat in der AUTO BILD-Testhistorie schon manche (auch stärkere) Ms in ihre Schranken verwiesen, steht speziell als 4.0 GTS entsprechend furchtlos an der Zufahrt zur Rundstrecke.

Außerdem hat der Porsche klare Ansagen im Gepäck: die austarierte Mittelmotor-Logik eines waschechten Sportwagens zum Beispiel, dazu den aus anderen GT-Typen bekannten drehfreudigen Vierliter-Saugmotor sowie die klebrige Traktionsmischung aus 265er-Hinterreifen und homogener Radlast. Und er tritt drahtiger an, wiegt fast 300 Kilogramm weniger als der BMW.

Genau so fühlt sich das dann auf dem Kurs an. Direktere Lenkung, feinere Rückmeldung, weniger Masse im Bug, insgesamt zartere und präzisere Reaktionen auf Kurskorrekturen – ein Cayman lässt sich mit Fingerspitzen führen, folgt unverzüglich allen Fahrerwünschen, hält exakt die Radien, benimmt sich wie programmiert – wenn es sein muss millimetergenau an den Curbs entlang.

Die gleiche Übung fühlt sich im BMW entkoppelter an. Das beginnt bei der deutlich höheren Sitzposition in Relation zur Straße. Wo der Porsche-Lenker Kart fährt, gondelt der BMW-Pilot subjektiv einen Omnibus. Auch reagiert der BMW bei eckig eingeleiteten Richtungswechseln mit mehr Seitenneigung, gleichmäßiges Tempo in weiten Kurven gleitet eher ins Untersteuern ab als beim fester geführten Porsche. Macht nichts – unter Volldampf legt sich das schwerere Fahrgefühl des M2 sofort.

Zwar ist der neue M unerwartet empfindlich, was Reifentemperaturen angeht. Entsprechend empfiehlt BMW für Spaß auf dem Track besondere (niedrige 2,1 Bar) Druckverhältnisse. Gleichfalls dankt der 2er eine sachte gefahrene Einführungsrunde mit entsprechend wohlig temperierten Laufflächen und in der Folge mit der optimalen Haftung. In diesem Zustand sind dann Bestzeiten und Bestnoten drin.

Die Mischbereifung zeigt Wirkung, selbst mit deaktivierter Stabilitätskontrolle lässt sich das Auto im Grenzbereich noch stressarm führen, kitzeln, scheuchen und nah am Grenzbereich bis zum zarten Heckschwenk aufwiegeln. Mit berechenbarem Einlenkverhalten, viel Seitenführung und enormer Traktion bleibt er dem Porsche dicht am Heck. Um ihm am Kurvenausgang ein paar Zehntel abzunehmen helfen dem M das Kraft-Plus von 60 PS und die mehrfach verstellbare Traktionskontrolle spürbar.

Einen kleinen Teil macht der Cayman zwar über die besser dosierbaren Bremsen und mehr Schwung bis zur Kurvenmitte gut – doch am Ende der Messrunden trennen die beiden Autos rund vier Zehntelsekunden.

Schade: Nach wenigen Runden baut der Grip des BMW deutlich ab. An dieser Stelle kommt dann "anders" Leben ins M-System. Der Fahrer muss zwischen Untersteuern und deftig auskeilendem Leistungsübersteuern balancieren – was bei der brachialen Drehmomentausbeute (mit viel weniger dosierbarer Kraft als im Porsche) nicht leichtfällt.

Immer wieder reagiert der M entweder auf Lastwechsel in Kurven mit ausgeprägten Eindrehimpulsen oder beantwortet Gasbefehle zu eifrig mit Schlupf an den Antriebsrädern. Trost: Spektakulärer und einfacher lässt sich derzeit wohl kein anderes Auto zum Quertreiben animieren. Das ist – wenn man es beherrscht – ja auch ein grandioser Spaß.

BMWs rustikale Form der Leistungsportionierung ist dem betörend authentisch kreischenden Sechszylinder des Cayman völlig fremd. Diese kultivierte, saustarke und in ihrer mechanischen Präsenz hemmungslose Maschine liefert elastisch-linear ihre PS ab, trennt Schiebebetrieb und Lastanforderung im Hundertstelsekunden-Bereich, lässt sich gern auch bis an die 8000er-Markierung des Drehzahlmessers triezen und arbeitet noch williger mit der Automatik zusammen, als es der Reihenmotor des M2 schafft.

Hier wählt die Automatik gelegentlich (spätestens im Scheitelpunkt) einen zu hohen Gang. Das mag kaum das Tempo bremsen, fühlt sich subjektiv jedoch immer etwas humpelnd an.