BMW M2 CS im Test

Okay, okay, lassen wir den Ladedruck noch einen Moment ruhen, obwohl mein rechter Fuß schon Wochen vor diesem ersten Kennenlernen vorfreudig zuckte. "Bis der sich durch die technischen Daten gearbeitet hat, ist mein Öl längst warm", beruhigt der Reihensechszylinder die Kommandozentrale, wohl wissend, dass ich den AUTO BILD SPORTSCARS-Lesern mehr als etwas verschriftlichte Begeisterung über das neueste Tracktool aus München schulde.

Sie müssen ja nicht verraten, dass es nicht die technischen Daten waren, die mir große Vorfreude bereitet haben, sondern die Aussicht auf ein paar exklusive Kennenlernrunden auf dem frühwinterlich verwaisten Lausitzring.

Die bewährte CS-Formel aus Leichtbau und Leistungssteigerung ist uns allen hinreichend bekannt. Auch beim gar nicht mehr so leichtgewichtigen M2 der zweiten Generation bleibt das Maßnahmenpaket frei von Überraschungen: Schmiederäder und reichlich Carbon lassen 30 Kilogramm von der Waage purzeln. Dach, Spiegelkappen und den Heckdeckel mit dem kecken Entenbürzel spendiert BMW serienmäßig aus CFK. Die CS-exklusive Nierenkosmetik in Schwarz lässt mehr Luft in den Biturbo.

Wie viel davon der noch nach oben hatte? "Genug, um dem Renn-M4 GT3 Evo Beine zu machen!", röchelt es durch die Airbox, noch bevor sich heckwärts der Titanendschalldämpfer räuspern kann.

Zugegeben, 530 PS und 650 Nm wie in M3 und M4 machen Eindruck, lesen sich aber nicht halb so faszinierend wie ein Auszug aus dem Katalog der Motorenwerker, die das Sahne-Triebwerk zu verantworten haben: ein in buchsenloser Closed-Deck-Bauweise gefertigtes Kurbelgehäuse, geschmiedete Leichtbau-Kurbelwelle für bis zu 7200 U/ min, Zylinderlaufbahnen mit im Lichtbogendrahtspritz-Verfahren (LDS) aufgebrachter Eisenbeschichtung, gekrönt von einem im 3D-Druckverfahren gefertigten Zylinderkopf-Kern. Wenn das nicht nach Feinmotorik klingt!

Für spontanere Reaktionen bekamen die Motorlager höhere Federraten, um den gesamten Antrieb noch direkter ansprechen zu lassen. Das höhere Drehmoment verträgt nur die Steptronic, der Handschalter entfällt. In der Beschleunigung unterbietet der M2 CS so laut BMW erstmals die Vier-Sekunden-Marke und darf abgeregelte 302 km/h rennen. "Schön und gut, aber wer darf das alles wieder auf die Straße bringen?", bemerken Federung, Adaptivdämpfung und Regelsysteme im kritischen Dreiklang.

Zu Recht, denn der CS legt sich nicht nur acht Millimeter tiefer auf die Straße, er fährt eine eigene, für den Trackeinsatz optimierte Abstimmung für Lenkung, Fahrwerk, Sportdifferenzial und die elektronischen Dynamikhilfen. "Genau, denn schneller geradeaus ist nicht genug! Denkt Herr Komp auch mal an die 7:25er-Runde von Weidinger, bevor wir uns hier weiter die Scheiben abfrieren?", maulen die Keramikbremsen.

Tut er! Und damit rein in M Dynamic Mode, Ladedruck und hohe Drehzahlen, die den CS füllig röhrend über die Start-Ziel-Gerade des EuroSpeedway peitschen. Das Twin-Scroll-Duo berauscht den Reihensechser, die Steptronic serviert gewohnt zünftig ihre Gänge, bis sich die 150-Meter-Markierung in die Pupillen zoomt. Ein beherzter Tritt aufs harte Bremspedal, und die Keramik beißt so brutal, dass ich einige Meter vor dem Einlenkpunkt der DEKRA-Kurve feststelle, dass meine Nerven noch immer keine Stahlflexleitungen sind.

Bevor es den nächsten Kommentar aus der Tiefe hagelt, heftet sich der rechte Fuß verstohlen zurück ans Gaspedal. Kompakt und breitschultrig stiert der Track-M2 auf die Links-rechts-Kombination. Mit dem zahmeren der erhältlichen Michelin-Cupreifen eröffnet sich eine schier endlose Spielwiese. Hat die Vorderachse nach dem Scheitel gegrapscht, tanzt der M2 Salsa mit angespanntem Bizeps: Die Hüfte sitzt locker, die Lenkung führt sehnig präzise, während die Turbos heftig balzen, um das volle Drehmoment auf die entlastete Hinterachse ditschen zu dürfen.

Mit leichtem Hüftschwung geht's durch die Links auf die kurze Gerade. Wieder schiebt die Pressatmung den Sechszylinder so machtvoll durch die Mitte, als wolle der CS seine Breitbaukotflügel noch zusätzlich aufblähen.

Mein nächster Ankerwurf sitzt, doch der enge Linksknick ist zu verführerisch, um stur auf Linie gefahren zu werden. Ein Gasstoß schnippt das Heck in eine überraschend stabile Seitenlage, die sich auf dem kurzen Radstand leicht balancieren und lustvoll bis durch den nächsten Gang ziehen ließe. In der langen Rechts zum Beispiel, die gleich folgt. Mit ihrem hohen Speed im Ausgang ist die aber ein Fall für Haftungsjongleure wie Kollege Naumann.

Ich leine den CS lieber wieder anständig an sein Sport-ESP und lasse die Vorderachse ihren Grip finden. Wieder lenkt der CS griffig ein, klebt spurtreu am Curb, um sich mit viel Schwung im dritten Gang auf die Gerade zu stemmen. Der Reihensechser dreht athletisch und zündet bis in die 7000er durch. Dampf in der Lunge statt Turbolöcher und keine Ruhepause. Auch nicht für den rechten Ellenbogen, der an der garstigen Mittelkonsole ohne Armauflage einhakt.

Antanzen, ankern, abfangen: Im dritten Sektor mit seinen langsamen Kurven weckt das agile Handling erneut den Spieltrieb. Die Keramik stachelt zu tiefem Bremsen in den Scheitel an, das Handling ist spielerisch. Die abgesoftete Traktionskontrolle lässt den CS mit leicht verrutschendem Heck aus dem Ausgang flitschen. So plätschern die Kennenlernrunden dahin, um am Ende bei leichtem Regen vor einem großen Fragezeichen in der Boxengasse zu enden.

"Und? Macht Spaß?", fragt Kollege Naumann. "Ein echter M und ein würdiger CS!", grinse ich ihn an, wohl wissend, dass in einer Garage irgendwo auf dem Gelände des Sachsenrings bereits ein Satz der Pirelli Trofeo RS auf den CS warten könnte.