BMW M2: Reihensechszylinder, Sportcoupé, Leistung, Preis

Das liegt natürlich in erster Linie an der Motorisierung. Der Reihensechszylinder, der den M2 befeuert, schiebt auch M3 und M4 an und wird – wie alle anderen Verbrennungsmotoren – von der Politik nicht mehr als en vogue angesehen. Schade, denn der Sechsender hat sich in unseren Tests mit dem BMW M340i nicht nur als potent, sondern auch als recht sparsam erwiesen.

Das kann er, mit leichtem Gasfuß bewegt, natürlich auch im M2. Optisch ist der Straßensportler eine Mischung aus 70er-Jahre-Breitbau und High-Performance-Sportwagen, in Summe also des Tuners Albtraum. Und der will gar nicht sanft bewegt werden. Mit seinen 460 PS (90 PS mehr als der Vorgänger), die der 3,0 Liter Reihensechszylinder neben einem maximalen Drehmoment von 550 Newtonmetern zur Verfügung stellt, ist der M2 ein brüllendes Kraftpaket. 

Wer mit dem M2 Attacke reitet, kann aus dem Stand in 4,1 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen. Wenn der Fuß auf dem Gas verweilt, fliegt der Bolide in 13,5 Sekunden an der 200 vorbei und wird am Ende bis zu 250 km/h schnell.

Wird in der Optionsliste ein Häkchen beim Drivers Package gesetzt, dürfte der Fahrer mit seinem M2 und angesagten 285 km/h in der Spitze zu den schnellsten Autos auf deutschen Autobahnen gehören. Leider nicht mehr zu den lautesten. Denn auch hier hat der Gesetzgeber für Mäßigung gesorgt. Nicht so in den USA: Hier brabbelt, schnauzt, knallt und bellt der Sechsender so fröhlich wie eh und je.

Zugegeben, technische Daten und Sound sind was für den Stammtisch und sagen so gar nichts über das sportliche Vermögen des Bayern aus. Genau darum ging es aber den Jungs der M GmbH. Der neue M2 sollte nicht nur provokant aussehen, er sollte auch ein von der Dynamik standesgemäßer Einstieg in die sich mit M3 und M4 nach oben öffnende M-Welt sein. 

Deshalb wurden Antrieb und Fahrwerkstechnik von den Großen für den M2 adaptiert. Das bringt nicht nur ein deutliches Plus an Länge, Breite und Spurweite, auch der Radstand gewinnt u 110 Millimeter, bleibt aber immer noch so kurz, dass die bekannte M2-Fahrdynamik nicht leidet.

Die wird aber ganz entscheidend durch das M Differenzial im Hinterachsantriebe, das im neuen M2 zur Serienausstattung gehört, unterstützt. Die Sperre sorgt für einen stufenlosen und variablen Drehzahlausgleich zwischen den Hinterrädern und kann sogar eine Sperrwirkung von bis zu 100 Prozent aufbauen – was verhindert, dass durch Schlupf das Antriebsmoment verloren geht. 

Genau dieser Umstand sorgte früher bei den potenten M-Fahrzeuge für ein übermütiges Wedeln mit dem Heck. Eingefangen wurde es in einer Art Schnappbewegung des Hinterteils, das so in die Spur zurückfand. Dieses zackige Hin und Her gibt es beim neuen M2 nicht mehr. Beim Herausbeschleunigen aus der Kurve bekommt der Pilot eine spürbare Rückmeldung über die Haftung und kann über das Gaspedal die Kraft optimal dosieren.

Klar kann da auch mal das Heck kommen, aber das gleitet dann und ruckt nicht mehr in die Bahn zurück. Wer sich an dieser Stelle zuvor noch vom Eingriff der dynamischen Stabilitätskontrolle (DSG) befreit hat, der kann dank zusätzlichem Radschlupf auch kontrolliert um die Kehre driften.

Es beeindruckte bei der ersten Probefahrt schon, wie zielgenau und stabil der M2 ums Eck geschickt werden konnte und welches Vertrauen sich hier zwischen Mensch und Maschine aufbaute. Unterstützt wurde das auch durch die M Compound-Bremsanlage. Die kann im M-Setup-Menü in zwei Stufen konfiguriert werden.

Wie die Kraftverteilung an die Hinterräder erfolgt, damit fröhlich um die Kurve geschlenzt werden kann, ist Geschmacksache. Gegen einen Aufpreis von 500 Euro darf der Fahrer über sechs Stufen manuell schalten. Allerdings würde der Autor davon abraten. Das mag die archaischen Gefühle stärken, bringt im M2 aber nicht mehr Schaltspaß, als wenn die Gänge über die Paddels am Lenkrad rein und raus gewippt werden.

Die Handschaltung ist nicht schlecht, schiebt sich über kurze Wege recht flüssig durch die Gassen, ist aber doch ein gutes Stück von der Präzision in einem Porsche 718 entfernt. Außerdem verliert der Pilot im Sprint mit 4,3 Sekunden auf Tempo 100 gegenüber dem Automaten 0,2 Sekunden: auf 200 km/h sind es sogar 0,8 Sekunden, die er abgeben muss. 

Empfehlenswert sind im M2 auf jeden Fall die Carbon-Schalensitze. Und das nicht nur, weil sie 10,8 Kilogramm leichter sind als die Seriensportpolster. Der wahre Gewinn für den Fahrer ist, dass er deutlich tiefer ins Fahrzeug integriert ist, besseren Seitenhalt hat und die Verbindung zum M2 viel intensiver macht. Und auf den Luxus der normalen Sportsitze muss man ja auch nicht verzichten. Die Carbon-Schalen sind vollelektrisch einstellbar, beheizbar und bieten trotz dünner Polsterung einen erstaunlichen Komfort auf längeren Strecken. 

Auf denen macht das adaptive M Fahrwerk dann auch einen richtig guten Job. Während es sich im Sport- oder gar im Rennstrecken-Modus so strafft, dass der M2 wie das berühmte Brett auf der Straße liegt, kann es sich für die Langstrecke so weit öffnen, dass man nur bei direkten und sehr kurzen Stößen merkt, dass es sich hier um ein Sportfahrwerk handelt.  

Allerdings hat das von der M GmbH liebevoll und sehr sportlich zusammengestellte Gesamtpaket des neuen M2 dann auch seinen Preis. 72.800 Euro werden für die Variante mit Automatikgetriebe verlangt, 73.300 Euro soll der Handschalter in der Grundausstattung kosten. Das ist verdammt viel Geld. In Anbetracht der Tatsache, dass es sich hierbei um den letzten seiner Art handelt, kann man die Anschaffung auch gerne unter der Rubrik wertsteigernde Investition verbuchen. Denn der nächste M wird hierzulande rein elektrisch fahren, das hat die GmbH schon versprochen.