BMW M3 CS (2024): Test

Zum Vergleich: Der bisher schnellste und sportlichste M4, der CSL, ist 19.000 Euro teurer und hat die für den M3 CS optionale Keramikbremse serienmäßig. Einen Serien-M3 mit Allrad gibt es für 100.300 Euro. Das klingt, als ob die M GmbH noch einige CSL-Teile übrig hatte, kurzerhand damit einen M3 CS kreierte und den Preis ziemlich hoch ansetzte. Schließlich ist der CSL legendär, und wenn etwas teuer ist, dann muss das gut und schnell sein.

Sorry, liebe Garchinger, das ist nicht nur unsere Meinung, auch die vielen BMW- und M-Foren sind voll davon. Fakt ist aber auch, wenn dieser M3 CS so schnell wäre wie ein M4 CSL, dann wären sicherlich alle ziemlich ruhig. Doch schon auf dem Papier wird das nichts. Der CSL ist 130 Kilogramm leichter und steht auf Michelin Cup 2 R, die es (noch) nicht für den M3 CS gibt. Klar, der CS hat den trittsicheren Allrad an Bord, doch ganz ehrlich, das macht auch keine Sekunden. Doch wie so oft, es müssen Fakten her, subjektiv und objektiv. Erst dann kann man stichhaltig draufhauen. Also Test auf und neben dem Sachsenring.

Kurz zu den Unterschieden zum normalen M3, denn wie oben beschrieben einfach nur ein bisschen CSL-Schminke, das war es dann doch nicht. Den Turbos einfach mehr Ladedruck geben und fertig? Nein, das Kurbelgehäuse des aufgeladenen Reihensechszylinders ist in buchsenloser Closed-Deck- Bauweise konstruiert und durch das Plus an Steifigkeit auf einen besonders hohen Verbrennungsdruck ausgelegt. Dazu gewichtsoptimierte Zylinderlaufbahnen für reduzierte Reibungsverluste sowie eine geänderte Fahrwerksabstimmung samt eigenständiger Achskinematik und angepassten Federn und Dämpfern, schärferer Software für die Fahrstabilitätsregelung, die adaptiven Dämpfer und das Bremssystem.

Zur Längsdynamikmessung sind wir auf dem DEKRA-Test-oval am Lausitzring. Null auf hundert soll in 3,4 Sekunden gehen. Launch Control aktivieren, die Turbos plustern sich auf und los. Gerade auf den ersten Metern stößt sich der M3 CS so derbe ab, als wäre Traktion das Selbstverständlichste dieser Welt. Auch dank der Cup-Reifen katapultiert sich die Limo quasi ohne Schlupf und große Gesten in nur 3,2 Sekunden auf hundert, zwei Zehntel schneller als angegeben. Aber auch nur so flott wie der Cup-besohlte, 14 Kilogramm schwerere M3 Competition xDrive im Supertest 2022. Bis Tempo 200 fährt ihm der CS mit seinen 550 PS freilich etwas davon, nur der CSL war noch einen Tick schneller im Bereich 200 bis 280 km/h.

Über Straße, Autobahn und Alltag brauchen wir nicht viel zu reden. Das kann dieser M3, trotz mehr Sturz und geändertem Fahrwerk. Gerade auf der Autobahn fühlt sich die Limo pudelwohl, die 302 km/h sind kein Hirngespinst, schafft er ohne viel Anlauf.

Doch was geht auf dem Sachsenring? Kommt er dem CSL nahe? Fährt er dem normalen M3 davon? Auf den ersten Metern wird klar: Für den CSL reicht es auf keinen Fall. Das Handling begeistert zwar, verwebt Stabilität und Agilität zu einer fließenden Linie, überall ein Hauch mehr Einlenkpräzision, Kurvengrip und Traktion als im M3. Doch der Hauch bedeutet am Ende eben auch nur sieben Zehntel, die der CS schneller ist als der M3. Zu wenig für so viel Aufwand und Geld.

Übrigens, beim Vorgängermodell sah der M3 CS blasser aus als der M4 mit dem Signet. Kann man also nur hoffen, dass der im Sommer kommende M4 CS deutlich näher an den CSL herankommt und seines CS-Zeichens und der Kohle würdiger ist.