BMW M3: Dauertest

Wir haben jedoch auch Autos kennengelernt, bei denen wir froh waren, als der Marathon vorbei war. Weil sie langweilige Fahrten servierten, Dienstreisen strapaziös gestalteten oder einfach nur fad-freudlose Langstreckenbegleiter waren.

Dann kam ER. Ach was, SIE! Diese MASCHINE. Eine ESSENZ der Fahrfreude. Auch mal laute BESTIE. Auf jeden Fall eine heiße LIEBE, für einige echte SCHÖNHEIT, für manche sogar eine DROGE und letztlich auch noch eine EINS PLUS in unserer Zuverlässigkeitsliste.

An dieser Stelle gleich die Auflösung unseres Härtetests des 480 PS starken BMW M3 G80 mit Sechszylinder-Turbobenziner und Hinterradantrieb: So fehlerfrei und gesund ist noch keines der fast 200 Autos der vergangenen 30 Jahre AUTO BILD-Dauertest durch die Prüfung gerast. Keines. Wir vergeben hier die Bestnote für die spaßigsten 100.000 Kilometer ohne Panne und Pein. Glückwunsch also an die M-Spezies nach München!

Doch der Reihe nach. Im Sommer 2021 grollt der mit reichlich Extras ausstaffierte und so 111.640 Euro teure M3 in die Tiefgarage und lässt raunen. Er trennt Gemüter und AUTO BILD-Mitarbeiter in Kenner und Kopfkratzer, noch bevor er die ersten Meter macht.

Klar, weil die Optik mit den Hasenzähnen und der grüne Lack Geschmacksache sind. Aber um die Optik geht es hier gar nicht so sehr. M-XD 8188 spaltet vor allem mit seiner Antriebsauslegung. Weil dieser M3 mit Sechsgang-Schaltgetriebe vorfährt. Also weniger Leistung, weniger Drehmoment und weniger Komfort bietet als ein M3 mit Achtstufenautomatik M-Steptronic.

Zweifelnd steht also die pessimistische Partei um das Auto herum. Hält so eine Kupplung? Automatik wäre sparsamer, oder? Knüppel ist doch altmodisch! Das Pro-Lager der Kenner spürt dagegen sofort: kein Wandler – gleich weniger Gewicht, kürzere Übersetzung, sechs sinnlicher schaltbare Gänge. Eine Mechanik zudem, die mit Bedacht und Können bedient werden mag – das hebt ja wohl alle Nachteile auf.

Genau der Knackpunkt Getriebe war dann auch die große Sause im Dauertest. Denn die Handschaltung adelt den M3 zur eindeutigeren Fahrmaschine. Man lässt Anfahrmomente einschleifen, tastet nach Synchronringen, erfühlt Lastspitzen, gibt dem kurzen Ganghebel den passenden Schubs per Handballen und verdichtet Kraftabgabe mit dem linken Fuß in Vortrieb.

Man beobachtet Drehzahlen, lauscht den Frequenzen, sortiert Tempozuwachs – alles viel aktiver als durch dumpfes Fahrtaufnehmen im Automatikauto. Es ist letztlich grundehrliche Maschinistenarbeit, die den M3 Handschalter zum authentischeren Sportwagen adelt.

Ganz nebenbei: Die Synchronisierung der mit 550 Newtonmeter belasteten Gangradpaare zeigt sich nach der Testdistanz erstklassig, die Kupplung taugt trotz kleiner Hitzepunkte auf Druckplatte und Schwungrad wohl für weitere 30.000 Kilometer, die Schaltseile besitzen noch immer die präzise Spannung wie am ersten Tag.

So nähern wir uns dem zweiten Aktivposten des M3, seinem Motor. Auch der: ein Durchhalteexperte bis zum Ende, hat kein Schmieröl verbrannt, seine Kolben haben kein einziges Riefchen in die per Lichtbogendraht aufgespritzte Zylinderbeschichtung geschabt. Valvetronic? Ohne Mangel in der Mechanik. Doppel-Vanos? Keine Abnutzung gefunden. 

Allenfalls zur Fahrdistanz passende Polierungen in der Zinn-Kupfer-Schicht der Hauptlagerschalen Nummer 1, 6 und 7 hat der DEKRA-Gutachter entdeckt, eine Pleuellagerschale mit ungewöhnlichen Spots führen wir auf eindiffundierten Kohlenstoff aus dem Motoröl zurück.

Auch die Abwetzungen an den Führungsschienen der Steuerkette sind minimal ausgeprägt. Kurz: alles im Lot im Block. Obwohl dieser Kraftklotz von Reihensechszylinder nun wahrlich weder als unkomplizierte Konstruktion durchgeht noch geschont wurde. Von "Spitze fast 300", "Irre, wie der in den roten Bereich marschiert" bis "Die versprochenen Sprintwerte schafft er locker" lauten die Kommentare aus Fahrtenbuch und Flurfunk.

Das beweist: Die Nutzer hatten Spaß, den M3 auf Autobahn oder Landstraße auch mal so richtig auszuwringen, seinen beiden Turboladern maximalen Druckaufbau abzuverlangen. Auch das M TwinPower Turbo genannte Paket aus zwei Monoscroll-Abgasladern hat drei hitzige Sommer und sämtliche Kilometer unseres Tests schadlos weggesteckt. 

10,2 Liter Super Plus auf 100 Kilometer hat der M3 im Durchschnitt verbrannt – bei nahezu gleich gebliebenem Leistungsvermögen. Unsere Tempomessungen (bei Testbeginn sowie bei 98.950 Kilometer Laufleistung) belegen, dass noch alle PS einträchtig beieinanderstehen. Auch die Bremsprüfungen beweisen die mechanische Gesundheit des Boliden.

So sicher wie fein dosierbar und effektiv ankert der M3 dank seiner verschleiß- und hitzestabilen Carbon-Keramik-Anlage aus Tempo 100 heraus – von Anfang bis zum Ende der Testtortur nach gut 33 Metern. Den Reifen ging harte Gangart ebenfalls nur verhalten an die Substanz – insgesamt lediglich zwei Reifensätze (Michelin Pilot Sport 4S und Pilot Alpin 5) hat der M3 über die Zeit zerrieben. Wir haben somit in gut zwei Jahren 1618 Euro in Gummi investiert.

Gibt's denn gar keine schlimmen Macken, bei denen wir mucken? Sagen wir so: Das schieben wir in die subjektive Ecke. Kollege Alex Bernt zum Beispiel reibt sich an den (übrigens abriebfesten und bis auf einen kleinen Faltenwurf äußerst haltbar gepolsterten) zu hellen Lederbezügen der fantastischen Sportsitze, ein Mitarbeiter aus der Chefetage mochte die "kurze Übersetzung des Getriebes" nicht. Reifenexperte Henning Klipp fand dagegen die Lenkung für seinen Geschmack als ungenau und zu wenig selbstzentrierend.

Gleich mehrere Nutzer bemängelten hingegen – ebenfalls zu Recht – den verzögerten Biss der Bremszangen bei nassen Scheiben.
Am Ende sind sich jedoch alle einig: Der M3 ist ein teurer Spaß, aber in puncto Zuverlässigkeit eine Bank, rostresistent, verschleißfest und bis ins Detail bestens verarbeitet. 

So sehr, dass BMW das zerlegte Auto wieder zusammenpuzzelt und auf weitere 100.000 Kilometer Testfahrt schickt. Gerne wohl auch bis in den roten Bereich.