BMW M3 gestern und heute

Kommen wir zurück zum neuen M3 mit der internen Typenbezeichnung E92. Erstmals mit einem V8-Motor ausgestattet, leistet der jüngste Sproß der M-Familie 420 PS. Und damit mehr als doppelt so viel wie sein Urahn, der M3 E30. Dem reichten 1986 2,3 Liter Hubraum und vier Zylinder für 200 PS. Ohne Kat. Unser Testwagen aus dem Jahr 1987 rollte jedoch abgasgereinigt aus dem Museum und leistete somit 195 PS. Der Faszination tut das keinen Abbruch. Die kantige Form des E30, die ausgestellten Kotflügel und sein großer Heckspoiler machen den ersten M3 zu einem rollenden Denkmal der 80er-Jahre. Das Cockpit ist dabei auch aus heutiger Sicht noch ein Vorbild für fahrerorientierte Ergonomie. Die Mittelkonsole ist zum Fahrer hin angewinkelt, alle Tasten erklären sich von selbst. Warum, liebe Münchener, habt ihr damit eigentlich aufgehört? Ein Dreh am Zündschlüssel lässt alle iDrive-Sorgen vergessen. Ohne zu murren, springt der Vierzylinder an und fällt in einen rauen Leerlauf, dessen Geräusch ein Lächeln ins Gesicht zaubert. Behutsam warmgefahren, erreicht der E30 auf der Autobahn ohne Probleme Geschwindigkeiten über 200 km/h, das Drehzahllimit von knapp 7300 Umdrehungen lassen wir dabei aus Respekt vor dem Alter unberührt.

Auf der Rennstrecke zeigt der M3 dann das, was die Fahrt dorthin bereits erahnen ließ. Dank seines ausgewogenen Fahrwerks, der zielgenauen Lenkung und des knackigen Fünfgang-Sportgetriebes (erster Gang hinten links) lässt sich der E30 wunderbar über die Rennstrecke zirkeln. Das Röhren des Vierzylinders verursacht beim Piloten dabei eine Art Dauer-Gänsehaut. Am Ende erreicht der E30-M3 eine Rundenzeit von 1:58,90 min. Sechs Jahre nach dem ersten M3 präsentierte BMW die zweite M3-Generation. 1992 wie heute nur an optischen Details wie der geänderten Front- und Heckschürze sowie den aerodynamischen Außenspiegeln zu erkennen, ist der E36 immer noch der unauffälligste M3. Von außen. Denn unter die Motorhaube pflanzten die M-Techniker ein Aggregat, das Porsche-Fahrern das Fürchten lehrte. 3,0 Liter Hubraum und 286 PS waren damals eine Sensation und reichten aus, um den Sprint von 0 auf 100 km/h in gerade einmal 5,5 Sekunden hinzulegen. Noch beeindruckender: der Druck, den der Motor ab 120 km/h im fünften Gang entwickelt. Wie man es sonst nur von Turbo-Aggregaten kennt, schiebt der M3 mühelos in Geschwindigkeitsbereiche jenseits der Richtgeschwindigkeit, um schließlich bei 250 km/h den elektronischen Riegel vorgeschoben zu bekommen.

Der Fahreindruck ist dabei im Straßenverkehr recht komfortabel. Trotz des Sportfahrwerks rollt der E36 passabel über west- und ostdeutsche Schlaglöcher ab und liegt selbst bei hohen Geschwindigkeiten satt auf der Straße. Der typische sonore Klang des Reihensechsers ist dabei immer prägnant, aber nie aufdringlich. Doch wehe, es geht auf die Rennstrecke. Hier ist es schnell vorbei mit der Ruhe. Ausgeprägte Lastwechselreaktionen erfordern einen Profi am Steuer, soll die schnelle Runde nicht in einem Dreher enden. Zudem ließ die Lenkung in unserem M3 mit riesigem Airbaglenkrad im Vergleich zum E30 deutlich an Rückmeldung missen. Am Ende ist der E36 mit einer Rundenzeit von 1:53,40 min dann aber doch alles andere als langsam unterwegs. Besonders, wenn man die Zeit mit der der dritten M3-Generation vergleicht. Obwohl der E46 57 PS mehr hat, liegt die Rundenzeit mit 1:52,30 nur etwas mehr als eine Sekunde unter der des E36.

Die vielen Extras unseres bis auf das SMG-Getriebe vollausgestatteten E46 drücken aufs Gewicht und damit auf die Zeit. Dennoch ist der bis zum letzten Jahr gebaute M3 E46 immer noch ein ganz heißes Eisen. Was neben seiner schönen Form und dem modernen Technikpaket ganz klar an einem der besten Motoren aller Zeiten liegt. Ganze sechs Mal in Folge gewann der 3,2 Liter große Reihensechszylinder mit 343 PS den internationalen Motorpreis "engine of the year". Die Klangmischung aus metallischem Ansaug- und sägendem Abgasgeräusch ist schlichtweg atemberaubend, die Gasannahme erinnert an einen Rennmotor. Das Handling des E46 ist im Vergleich zu seinen beiden Vorgängern direkter und deutlich narrensicherer als das des E36. Dennoch schaukelt sich der M3 in der Schikane im dritten Oschersleben-Sektor kurz auf und verliert hier eine Hundertstelsekunde auf seinen Vorgänger.

Kommen wir zum jüngsten M3, dem E92. Sein 4,0 Liter großer Achtzylinder leistet wie anfangs erwähnt 420 PS. Und setzt dem Hochdrehzahlkonzept der M GmbH eine neue Krone auf. Mit maximal 8400 Umdrehungen ist er der höchstdrehende Serienmotor, den BMW je gebaut hat (E30: 7280 Touren, E36: 7280 Touren, E46: 8000 Touren). Auch der Rest des im Vergleich zum E30 riesig wirkenden Coupés geizt nicht mit Hightech. So hat man gegen 520 Euro Aufpreis die Möglichkeit, Motor, DSC (ESP) und Servolenkung auf den persönlichen Geschmack abzustimmen. Für weitere 1900 Euro lässt sich auch das Fahrwerk per Knopfdruck einstellen. Ob so viel technischer Spieltrieb die sprichwörtliche Freude am Fahren verstärkt, sei mal dahingestellt. Sicher ist jedoch, dass der neue M3 bestialisch gut klingt. V8-untypisch blubbert der Motor nicht, er brüllt. Heiser, sprotzig, herrlich schmutzig. Und er macht den E92 dabei sauschnell. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h ist in gerade einmal 4,9 Sekunden erledigt. Wie immer ist die Höchstgeschwindigkeit ab Werk auf 250 km/h begrenzt; wer jedoch 2450 Euro für das M Drivers Package zahlt (Fahrerlehrgang inklusive), darf mit seinem M3 280 km/h schnell fahren. Unser Testwagen musste ohne diese Erweiterung auskommen, was sich in Oschersleben jedoch nicht auf die Rundenzeit auswirkte. Mit 1:47,20 min unterbietet der E92 die Zeit seines Vorgängers deutlich.

Einen klaren Sieger kann es bei diesem Vergleich nicht geben. Dafür sind alle vier M3-Generationen zu faszinierend – jede für sich auf ihre eigene Art. Und in der Gruppe. Trotz oder gerade wegen des Altersunterschiedes von bis zu 21 Jahren.