BMW M3/M4 (2021): Test, Competition, Preis, Marktstart

Der S58-Motor ist bereits aus X3M und X4M bekannt. Im M3/M4 wird er zwischen 480 und 510 PS leisten.

"Die Autos sind zu ca. 90 Prozent fertig", gibt BMW-M-Entwicklungschef Dirk Häcker vor dem Erstkontakt zu. Und er verrät noch mehr: Dreiliter-Sechszylinder, Biturbo – klingt auf den ersten Blick nach dem bekannten S55-Motor. Doch nichts da, die Triebwerke in den neuen M3 und M4 sind grundlegende Neukonstruktionen. Die M-typische Hochdrehzahl-Charakteristik, neue Turbolader sowie auf der Rennstrecke erprobte Kühl- und Ölversorgungskonzepte sind die Eckpunkte des neuen Triebwerks. Der Reihensechser namens S58 verfügt über eine geschmiedete Kurbelwelle, die dank ihres geringen Gewichts und der reduzierten rotierenden Massen die Drehfreude begünstigt. Dazu wird das Benzin nun mit 350 statt bisher 200 Bar durch die Düsen gejagt. Die zweiflutig ausgelegte Auspuffanlage mündet in einen neuen Schalldämpfer mit M-typischen Doppelendrohren, nun 100 Millimeter groß. Natürlich alles mit Ottopartikelfilter und Co. Wie das klingt, dazu gleich mehr. Beim Basis-M3/M4 leistet das Aggregat 480 PS, im Competition sogar 510 PS.

Trotz Tarnung ist das Digitalcockpit hinter dem Lenkrad gut zu erkennen.

Technisch hat BMW überall Hand angelegt. Eine manuelle Sechsgangschaltung ist beim jeweiligen Basismodell serienmäßig, die Competition-Versionen bestückt man mit einer Automatik. Ja, richtig gelesen. Man steigt vom Doppelkuppler des Vorgängers auf eine Wandlerautomatik um, "8-Gang-M-Step-tronic" genannt. Klingt ziemlich unsportlich, wir checken das gleich. Mit einem breiten Grinsen erzählt Häcker zuerst von einer viel steiferen Vorderachse und neu applizierten, elektronisch geregelten Dämpfern. Auch bei der Hinterachssperre wurde noch mal nachgebessert. Verzögert wird mit Stahl- oder optionalen Keramikbremsen. Neuerungen auch bei den Rädern: Die leichteren Rundlinge sind nun wie bei der Konkurrenz von Porsche und Co vorn und hinten verschieden dimensioniert. In der Basis 18 vorn und 19 Zoll hinten, als Competition 19 und 20 Zoll. Die sind mit speziell angemixten Michelin Pilot Sport 4 S in 275/35 und 285/30 bestückt. Allrad? "Ein M xDrive kommt, aber erst später", so Häcker.

Der M4 dürfte etwa 100 Kilogramm leichter werden als der M3. Allrad wird für beide Modelle später folgen.

Der Schreibblock ist voll, die Autos sind warmgefahren, die Boxenampel des Sachsenrings steht auf Grün. Zuerst entern wir den 480 PS starken Basis-M4 mit Handschaltung. Beim Einsteigen fällt auf: Die Sitzposition ist endlich einen Tick tiefer, früher eine Kritik beim M4. Das Lenkrad wie immer griffig, davor moderne Digitalinstrumente. Im Display der fast ungetarnten Mittelkonsole stellen wir alles auf "Sport Plus", die Zwischengasfunktion auf "On".Wie sich so ein M4 am Sachsenring fährt, haben wir im Grunde schon oft erlebt. Aber dann biegst du in die erste Kurve und denkst, die haben dir Slicks druntergeschnallt. Die Vorderachse greift noch viel extremer als bei den Vorgängern. Der Motor hat mit dem Coupé leichtes Spiel, die Leistung steigt so linear wie eine Silvesterrakete, dreht mit voller Kraft bis in obere Drehzahlen. Und mit der Handschaltung kommt einfach richtig Laune auf. Die Hinterachse übersteuert zart, genau da, wo man es braucht. Das ganze Paket fühlt sich so viel leichter und agiler an als bisher. Beim Gewicht hält man sich noch bedeckt, bisher waren es etwa 1500 Kilo.

Knüppel zum Glück: Die Handschaltung macht auf der Rennstrecke enorm Laune.

Der M3 dürfte wie immer rund 100 Kilo schwerer sein. Und mit dem gönnen wir uns nun auch noch eine Runde. Das Feeling ist genauso wie im Coupé, keine Spur vom Mehrgewicht. Die Automatik ist überhaupt nicht so unlustig wie ihr Name, herrlich die Trommelfeuer-Hochschaltmanöver ohne Zugkraftverlust. Apropos, trotz Reinheitsgebot hat die Auspuffanlage nichts an Stimmlage verloren – drei Liter klingen halt. Angesichts der größeren Endrohre hätten wir dennoch etwas mehr Musik erwartet. Herr Häcker, vielleicht lässt sich da ja noch was machen bis zur Markteinführung im Frühjahr 2021?

Fazit von Guido Naumann: BMW M3 und M4 bleiben Fahrerautos schlechthin. Sie fordern die Auseinandersetzung des Menschen mit der Technik, ohne dabei ernsthaft zu nerven oder unkomfortabel zu werden. Bravo, BMW!

Technische Daten: Motor Reihensechszylinder, Biturbo • Hubraum 2993 ccm ● Leistung 375 kW (510 PS) bei 6250/min • Max. Drehmoment 600 Nm bei 2600-5950/min • Antrieb Hinterrad • Getriebe Achtstufenautomatik • Länge/Breite/Höhe 4713/1837/1430 mm • Leergewicht keine Angabe • Kofferraum 480 l • Beschleunigung 0–100 km/h ca. 3,9 s • Höchstgeschwindigkeit 280 km/h • Verbrauch/Emissionen keine Angabe • Preis ca. 85.000 Euro (alle Angaben für Competition)