BMW M340i vs. Mercedes-AMG C 43: Sport-Limousinen im Vergleich

Diese beiden sind also alles andere als Nasenbohrer, was sich schon beim Blick auf das Datenblatt verdeutlicht: Wir reden von 374 PS beim BMW und 408 PS beim Mercedes (mit ein bisschen Zusatzboost beiderseits). Eine Klasse darunter wäre das schon die Krone der Kompaktsportler-Schöpfung. Viel erschreckender noch: die Grundpreise. Im Falle des AMG bewegen wir uns in Sphären, die mit ein paar Performance-Zusatzfeatures an der 100.000-Euro-Marke kratzen.

Nein, halbgar haben beide Premium-Hersteller ihre Einstiegs-Performer nicht hinentwickelt. Der BMW geht dabei einen konventionelleren Weg, obgleich auch er von seiner 48-Volt-Mildhybrid-Technologie profitiert. So wirklich auf die Karosserie klebt das aber nur Mercedes: "Turbo Electrified" steht da prominent auf den vorderen Kotflügeln. 14 PS schreibt AMG seinem Elektromotor zu. Die restlichen 408 PS kommen aus einem 1991 cm3 kleinen Reihenvierzylinder, der in etwas anderer Ausführung – vor allem, was den Turbolader angeht – auch im A 45 S steckt.

In der C-Klasse muss das Zylinderquartett auf jeden Fall deutlich mehr Auto bewegen – ein Kilogramm über 1,8 Tonnen spucken unsere Messwaagen aus. Der BMW ist trotz des größeren Motors 37 Kilogramm leichter, gefällt zudem mit der ausgewogeneren Gewichtsverteilung von 53 Prozent auf der Vorderachse. Im AMG lasten trotz des per se leichteren Vierzylinders zwei Prozent mehr Gewicht auf dem Bug.

Nach Zylindern führt der Bayer also schon mal mit sechs zu vier. Das klingt schwer nach einem Eishockey-Ergebnis, und in diesem Sport haben bayerische Vereine traditionell einen Vorteil gegenüber ihren schwäbischen Gegnern. Trifft das auch in diesem Fall zu, oder ist im automobilen Duell weniger mehr?

Krabbeln wir erst einmal durch die Innenräume: Hier zeigt sich der BMW jüngst aufgefrischt, während im Falle der C-Klasse die Baureihe an sich erst seit rund zwei Jahren auf dem Markt ist. Im Bayern ist Haptik und Bedienlogik seit Jahren gelernt, der neue Curved-Breitbildschirm wirkt irgendwie nachträglich reingespaxt – was er im Grunde ja auch ist.

Mercedes-Fahrer müssen voluminöse Glanzflächen mögen, und auch das aus der Mittelkonsole emporschießende Hochkantdisplay weckt nicht gerade sportliche Assoziationen. Das gilt allerdings nur so lang, bis man sich im AMG durch die Performance- und Track-Optionen geflippert hat.

Dann begeistert der C 43 mit einer ganzen Handvoll netter Features. Das Fahrprogramm "Race" – das Bestandteil des 2380 Euro teuren AMG-Dynamic-Plus-Pakets ist – hat einen Drag-Race-Modus, mit dem sich Beschleunigungswerte bordeigen messen lassen. Diese werden zudem schick mit einer virtuellen Startampel eingeleitet.

Im Telemetrie-Reiter lassen sich Gaspedalstellung und Bremsdruck ablesen, und selbst die Einschlagwinkel von Vorder- und Hinterachse werden in Echtzeit dargestellt. Ja, richtig gelesen, der C 43 hat eine adaptive Hinterachslenkung, die sich bei hohen Geschwindigkeiten von gegenläufig auf parallel umstellt und so den Geradeauslauf verbessern soll.

Der BMW geht auch auf diesem Gebiet einen deutlich konventionelleren Weg: M-Sportfahrwerk, eine strammere Bremsanlage und das M-Sportdifferenzial hat der Bayer in Serie, die Lenkung ist ebenfalls gegenüber dem Basismodell sportiv verfeinert. Was uns besonders freut: Noch vor einigen Jahren hatten wir kritisiert, dass BMW es bei den Sportfahrwerken unterhalb der echten M-Modelle wirklich mit der knüppeligen Härte übertrieben habe.

Man hat in der Fahrwerksentwicklung unseren Appell anscheinend gehört, denn nun fällt beziehungsweise "hoppelt" der Unterbau nicht mehr aus dem Rahmen. Ganz im Gegenteil sogar: Im Comfortmodus wirkt der AMG sogar eine Nuance vorgespannter, was jedoch gerade auf langen Wellen für ein verbindlicheres Gefühl im sonst recht lümmelig entkoppelten Schwaben sorgt.

Lümmelig sehen die im Paket 2559 Euro teuren Sportsitze zwar nicht aus, genau das sind sie aber. Sie umschmeicheln den Fahrer nahezu perfekt, die integrierte Kopfstütze stört nur mit Helm. Gleichzeitig stützen sie den Piloten in schnellen Kurven formidabel. Gerade weil der BMW hier mit dem Basissitz antanzt, der deutlich an Seitenhalt vermissen lässt, arbeitet sich der Daimler in dieser Kategorie einen kleinen Vorsprung heraus.

Was die Fahrleistungen angeht, versteht es dagegen der BMW besonders gut, seine fehlenden Pferde zu kaschieren. Mit 4,3 Sekunden performt er nicht nur unter der Werksangabe, sondern nimmt dem nominell stärkeren C 43 eine Zehntel ab. Auf Richtgeschwindigkeit sind es schon deren drei, bis Tempo 200 acht Zehntel. Auch obenraus kann sich der Mercedes also keinen Vorteil erarbeiten.

Die Elastizitätswerte dominiert der mit einer Fahrstufe weniger ausgestattete BMW sogar noch deutlicher, beim Bremsentest herrscht dagegen Gleichstand. 32,8 Meter mit warmer Anlage sind in beiden Fällen äußerst solide Werte. Und auch aus doppeltem Tempo gibt sich kein Kandidat eine Blöße.

Bleibt zum Schluss noch der Knauser-Wettstreit an der Säule: Auch hier liegt der BMW vorn, braucht 0,8 Liter weniger.