BMW M440i vs. Mercedes-AMG CLE 53: Test

Da kann der praktische Nutzwert schon einmal hinter der Optik anstehen. Zumal man für rationale Überlegungen ohnehin schon die mehrtürigen und -sitzigen Arbeitsvehikel hatte. Dieser kleine Exkurs soll das Gebiet skizzieren, auf dem sich die beiden Kontrahenten BMW M440i xDrive und Mercedes-AMG CLE 53 4Matic+ zu einem ganz und gar unblutigen Duell treffen.

Es geht um die schöneren Seiten des Autofahrens, nicht um das Alltagsgeschäft, für das beide ihre jeweiligen Ableger fahren lassen. Doch bevor wir uns der trauten Zweisamkeit hingeben, lohnt ein Blick auf die Daten diesmal umso mehr. Denn auch wenn beide den Fahrspaßmuskel ordentlich trainieren (und das ganz ohne Muskelkater zu bereiten), so passen sie leistungsmäßig mittlerweile nicht mehr ganz zusammen.

Das liegt weniger am BMW, der seinen Ordnungszahlen zuletzt treu geblieben ist, als vielmehr am AMG, der in jüngerer Vergangenheit ordentlich aufgestockt hat. Im Gewicht ebenso wie in der Leistung. So stehen den 374 PS des BMW mittlerweile satte 449 PS des AMG gegenüber. Entsprechend auch das Leistungsgewicht, das mit 4,4 statt 4,8 kg/PS zugunsten des AMG ausfällt.

Analog zur Leistung verlaufen auch die Anschaffungs- und Unterhaltskosten, die im Falle des AMG deutlich höher ausfallen. Man hat den Eindruck, als würde der Benz schon eher in Richtung Topmodell schielen. Und das, obwohl eigentlich beide einmal die Helden aus der zweiten Reihe waren. Wie gesagt: waren. Denn während dem BMW noch immer sein Überbruder M4 voransteht, so markiert der CLE 53 aktuell tatsächlich die vorläufige Speerspitze. Auch wenn er mit ziemlicher Sicherheit nicht der Top-Dog der CLE-Reihe bleiben wird.

Betrachtet man beide nebeneinander, sieht man zwei sehr elegant geschnittene Fahrzeuge, die unterschiedlich wirken. Der AMG erscheint massig und austrainierter, seine auffällige Formgebung dürfte aber auch stark polarisieren. Der M440i kommt dagegen fast dezent daher – und wie war das noch mal mit der Kritik am Riesengrill? Der Benz hat eindeutig von beiden die größere, auffälligere Schnauze.

Auch im Innenraum ist die Anmutung ähnlich: Während der BMW mit schlichten, aber guten Sitzen in nüchternem schwarzem Leder, ein paar chromfarbenen Zierelementen und einem fetten, sportlich ausgeformten Lenkrad aufwartet, zeigt sich der AMG auch hier sportiver: etwa mit den hervorragenden optionalen Performance-Sitzen (2558 Euro im Sitz-Paket Advanced) mit roten Intarsien, wildlederhaftem Sitzbezug und einem ebenfalls sehr dicken, funktional etwas überfrachteten Lenkrad.

Bevor es quer- und längsdynamisch zur Sache geht, ein kurzer Einschub zum Thema Fahrassistenz. Nicht, weil wir zum betreuten Fahren aufrufen wollen – auch wenn sie ihrer Funktion mittlerweile immer besser nachkommen und weniger bevormunden als noch vor ein paar Jahren. Sondern, weil sie zuweilen noch immer an ihre Grenzen stoßen.

Etwa dann, wenn die Kameras auf dem Sachsenring bei langsamer Fotofahrt Gummiabrieb als Fahrbahnmarkierung missdeuten und fast eine Kollision verursachen. Wer auf Nummer sicher gehen will: Mit zwei Klicks auf dem Touchscreen lässt sich der Spurhalteassistent im Benz deaktivieren, beim BMW sind ein paar Klicks im Untermenü notwendig.

Was uns direkt kurz zu der Bedienung bringt. Paradoxerweise ertappt man sich dabei, trotz des nach wie vor hervorragenden und sicher bedienbaren iDrive auf dem Touchscreen herumzutippen, um die kleinen Icons auf dem Curved Display eigermaßen zu erwischen. Im AMG sind die Menüs weniger verschachtelt, der Touchscreen liegt griffgünstiger und erlaubt, bei der Bedienung den Unterarm sicher aufzulegen. Das meiste ginge hier auch über die Tasten am Lenkrad, was aber definitiv Gewöhnung bedarf.

Als Mildhybride mit 48-Volt- Bordnetz vertrauen beide auf die Kraft eines E-Motors. Im Falle des BMW dienen die 8 kW (11 PS) nicht nur zum Boosten beim Beschleunigen, sondern auch zum spritsparenden Unterstützen bei mittleren Drehzahlen. Etwas kräftiger drückt das 17 kW (23 PS) starke E-Aggregat im AMG mit; zudem wird das Bordnetz hier auch für einen elektrischen Verdichter genutzt, der den Ladedruck schneller und unmittelbarer aufbaut.

Umso überraschender, dass bei niedrigen Drehzahlen trotzdem das BMW-Aggregat früher und schneller bei der Sache ist. Das AMG-System braucht spürbar länger, wirkt beim Ausdrehen zudem weniger quirlig. Gleichförmiger, linear, in gewisser Weise aber eben auch langweiliger. Erst objektiv kann der CLE 53 das Blatt wenden und dank seiner Mehrleistung alle längsdynamischen Messungen für sich entscheiden: vier Zehntel auf 100, 1,1 Sekunden auf 200 km/h, jeweils mit Launch Control oder "Race Start“, wie es bei AMG heißt und als Extra für 297,50 Euro an Bord kommt.

Primäres Einsatzziel von BMW und AMG dürften überwiegend spaßige Landstraßen- und Autobahnfahrten sein, wo sie auch eine hervorragende Figur machen. Beide passen ihre Lenkkräfte dem Tempo an und sind auf eine stabile Mittellage fixiert, was ideal für schnelle und entspannte Express-Etappen ist. Doch nicht jeder mag starke Haltekräfte. Im Hochtempo-Bereich punktet der AMG durch sein bei starker Verzögerung ruhigeres Chassis, doch auch der BMW kann das gut, zeigt eben nur etwas mehr Körperbewegung. Insgesamt wirkt der AMG einen Tick handlicher, was auch der Hinterachslenkung zu verdanken ist, die ihren Job im Verborgenen erfüllt.

Wir kommen zum Finale auf dem Sachsenring, das im Prinzip all das noch einmal vergrößert zeigt, was oben schon geschrieben wurde – und im Ergebnis dennoch überrascht. Während der AMG kaum untersteuert, kaum Karosseriebewegungen zeigt und mit feinem Übersteuern hilft, will der BMW M440i eine etwas andere Fahrweise, um so richtig schnell zu sein. "Der lebt von seiner dauerhaften Bewegung zwischen Unter- und Übersteuern, das macht Spaß und ist auch noch schnell", sagt Kollege Guido Naumann.

Aber nicht jeder schätzt diese Gangart, und wer lieber eine exakte Linie scheitelt, der wird mit dem AMG auf Anhieb besser klarkommen. Wobei man hierzu auch sagen muss, dass die erheblich bessere Seitenführung des AMG nicht von ungefähr kommt. Mit rundum vier Zentimeter breiteren und noch dazu neueren Reifen fährt er in Sachen Querkraft einfach schwerere Geschütze auf als der BMW.

So gesehen grenzt es fast schon an eine faustdicke Überraschung, dass der Münchner mit "nur" 1,1 Sekunden Rückstand noch immer in Schlagdistanz finisht. Er hat zwar den schwächeren, davon abgesehen, aber rundum besseren Motor; dazu das in allen Belangen bessere Getriebe (gerade im Manuellmodus) und ein absolut grandioses Handling, das selbst bei Übersteuer-Einlagen mit 150 km/h noch immer zutraulich bleibt.

Immer vorausgesetzt natürlich, man kann und will mit so juvenilen Handling-Attitüden etwas anfangen. Falls nicht, ist der Benz das komfortablere, zugleich präzisere und effektiv schnellere Auto. Und er gewinnt auch knapp nach Punkten. Doch angesichts des Leistungsunterschiedes überrascht es schon sehr, wie gut der BMW noch immer mithält. Gefühlt steht er mit auf dem mittleren Treppchen.