Es gab Tage im letztjährigen Autokalender, die man gerade noch so erwarten konnte. Die Markteinführung eines Ssang-Yong Korando zum Beispiel oder das Ende des Porsche 997, das sich erst im Nachhinein als Feiertag entpuppte. Doch dann waren da auch Tage, die am besten schon gestern gekommen wären. Tage wie der Modellwechsel beim BMW M5. Nicht, dass der bisherige – oder wie man als BMW-Insider sagt, der E 60 – ein reizloses Auto gewesen wäre, ganz im Gegenteil. Zu begeistern wusste er allerdings so richtig nur im Volllastbetrieb. PS zum Zuschalten, Leistungsgipfel jenseits der achttausend, zehn Zylinder, Praxisverbräuche in der Gegend von 20 Litern und dazu ein Getriebe, das sich im D-Modus wie Kautschuk durch die Gänge zog und nur bei abgeschaltetem ESP die Formel-1-Assoziationen weckte, die ihm BMW zeitlebens andichtete. Anders formuliert: Power konnte der alte M5, Limousine nicht. Ohne zu viel zu verraten: Jetzt – endlich – beherrscht er beides.

Überblick: Alle News und Tests zum BMW M5 und Mercedes E 63 AMG

Cadillac CTS-V, Jaguar XFR
Farblich abgestimmt: Cadillac und Jaguar stellen sich in sportlichem Rot. In der Wertung fährt der Ami dem Briten jedoch davon.
Bild: Ronald Sassen
Jaguar XFR (0-100 km/h in 4,5 sek.; Vmax 250 km/h; schnellste Runde am Sachsenring: 1:43,75 min.) Ein Jaguar XFR fällt trotz 510 PS – so grotesk sich das auch lesen mag – gegen den neuen M5 ganz schön ab. Doch den XFR muss man ohnehin etwas differenziert betrachten. Sicherlich gehört auch er zum Reigen derer, die sich mit einem M5 messen dürfen. Bloß während man bei seinen Kontrahenten Fahrwerke intellektualisiert, unverblümt mit Motorsportgimmicks wie Keramikbremsen, Magnetdämpfern oder Launch-Kontrollen hantiert und sich gegenseitig Nordschleifenzeiten um die Ohren haut, genügt es dem Jag, eine der schnellsten Limousinen zu sein. Den Titel der allerschnellsten, um den er hier fighten soll, hat er eigentlich nie gewollt. Ablesbar schon daran, dass er auch nach der Modellpflege technisch eher simpel bleibt, sich als sportliche Fassung des XF und nicht als XF-Fassung eines Sportlers versteht. Oder anders gesagt: Einen M5 muss man erst mal kapieren, er jedoch möchte lediglich, dass man ihn versteht.

Überblick alle News und Tests zum Cadillac CTS und Jaguar XF

Mercedes E 63 AMG, BMW M5
Klare Sache: Den Sieg machen BMW und Mercedes unter sich aus. Von wegen!
Bild: Ronald Sassen
Mercedes E 63 AMG (0-100 km/h in 4,1 sek.; Vmax 250 km/h; schnellste Runde: 1:41,00 min.) Beim E 63 wollen Sprintrekorde manuell herausgekitzelt werden. Im Gegensatz zur Launch-Control des BMW, die schlicht zu lange versucht, den brachialen Punch im ersten Gang geregelt zu bekommen, übertreibt es Mercedes bereits bei der Anfahrdrehzahl. Auf 4000 Touren regelt die Elektronik ein, unsere 4,1 auf hundert beginnen schlussendlich jedoch bei 1800. Überhaupt wirkt der E 63 AMG an der ein oder anderen Stelle ziemlich hochdosiert. Im Nassen etwa, wenn ihm beim moderaten Durchziehen vor lauter Kraft der Hintern wegseift; beim Sound, den die Abgasanlage schon bei Standgas bassig dahinbrodeln lässt und auf der Drehzahl zu einem ausgewachsenen V8-Gewitter zusammenbraut.
Cadillac CTS-V (0-100 km/h in 4,3 sek.; Vmax 282 km/h; schnellste Runde: 1:40,86 min.) Ähnlich wie bei BMW, wo man Integralhinterachse, Einstellfahrwerk und Aktivdiff gleich mitliefert, lässt sich auch der Cadillac mit Geld nicht mehr schneller machen. Selbst die optionale Automatik implantiert man aufpreisfrei – was allerdings auch daran liegen mag, dass sie mit ihren trägen Reaktionen auf manuelle Eingriffe und dem permanenten Wandlerschlupfen beim Gangwechsel nicht halb so gut zum trockenen Caddy passt wie das serienmäßige Schaltgetriebe. Hinzu kommt, dass sie mal eben 26 km/h Topspeed kostet. Knackpunkt ist hier die Ausgangswelle der sechsten Fahrstufe, die das, was sich der Smallblock ganz locker aus seinen acht Töpfen schütteln würde, schlicht nicht aushält. So muss der CTS-V in der Gegend von 240 km/h auf die stabilere Stufe fünf zurücksteigen, wo ihn das Ende des Drehzahlspektrums schließlich auf 282 km/h limitiert. Welche der sportlichen V8-Limousinen das Rennen macht, erfahren Sie oben in der Bildergalerie.

Fazit

von

Stefan Helmreich
Vorn könnte die Sache klarer kaum ausgehen. Der neue M5 brilliert in beiden Dynamikdisziplinen derart überlegen, dass ihn auch der Caddy mit seinem Spottpreis nicht überrumpeln kann. Dennoch sorgt der CTS-V am Ende für eine kleine Sensation, indem er den E 63 AMG nicht nur auf der Rennstrecke, sondern auch im Gesamtklassement hinter sich lässt. Seine couchige Automatik kostet zwar Flair, ändert aber nichts an der humorlos-trockenen Kurvenperformance. Der Mercedes wirkt hier nicht ganz so definiert, sprintet dafür als Einziger an das BMW-Niveau heran und klingt gigantisch. Dass er sich am Ende dennoch nur knapp vor einem reinen Längsdynamiker wie dem relaxten Jaguar halten kann, liegt vor allem an der happigen Preisgestaltung.