BMW M5 Touring gestern und heute

Von der Neuauflage des M5 Touring (Modell E60) erwarten sich die Münchner mehr. Wie viel, wollen sie nicht verraten. Geheimniskrämerei oder fehlendes Selbstbewusstsein? Das Auto selbst leidet unter Letzterem definitiv nicht. Die eigene Potenz zeigt es völlig ungeniert. Spoiler und Auspuffrohre schreien förmlich heraus: "Kombi bin ich nur zum Schein, ich will ein Supersportler sein." Der Alte verkneift sich solch eine Zurschaustellung: Nur Details verraten sein Leistungsvermögen: die Räder in 18 Zoll, oder die erst bei genauem Hinsehen auszumachenden Anbauteile. Nicht einmal das Nürburgring-Paket, das sich vielversprechend in der Ausstattungsliste breitmacht, schlägt sich optisch nieder. Es besteht lediglich aus einem stärkeren Stabi an der Hinterachse, einer bei höherer Geschwindigkeit härter werdenden Servolenkung und zwei anwählbaren Dämpferkennlinien. Im Vergleich zum neuen M5 ein geradezu putziges Feature. Quillt der doch geradezu über vor elektronischen Konfigurationsmöglichkeiten.

Neben Powerknopf-Daddelei und der Anwahl zweier Dämpferraten hat der Fahrer die Möglichkeit, die Schaltzeiten sechsstufig seinem Fahrstil anzupassen. Oder völlig entnervt auszusteigen und nach dem Oldie zu betteln. Der ist ein schnörkelloser Geselle. Das klar strukturierte Cockpit wirkt herrlich altmodisch, und besticht auch heute noch mit seinem kompromisslos auf den Fahrer ausgerichteten Schnitt. Trotz dieser Unterschiede können die BMW ihre Verwandtschaft nicht verhehlen. Huldigen doch alle zwei Aggregate dem Drehzahl-Ideal. Bei niedrigen Touren wirken beide Motoren phlegmatisch, laufen erst obenrum zu Topform auf. Hinter den abgehobenen 7750 Umdrehungen des neuen M5 (Nenndrehzahl), braucht sich der alte mit seinen 6900 Umdrehungen nicht zu verstecken. Ein derartiges Niveau erreichte in den 90ern kaum ein anderer Hersteller.

Zwei Laster mit Leistung: BMW M5 Touring Baujahr 1994 und 2007.

Um dem Reihensechser die aufgerufenen 340 PS abzuringen, zog die M GmbH 1992 alle Register. Eine geschmiedete Kurbelwelle, Aluminiumkolben, Fächerkrümmer und zwei Metallkats dienten als Mittel zum Zweck. Bei beiden Autos – alt und neu – muss dem Chauffeur die spitze Charakteristik der sportlichen Aggregate zusagen. Manch einer dürfte wegen des Zwangs zur permanenten Schalterei – möchte man denn die Leistung abrufen – verzweifeln. Von modernen Fahrzeugen verwöhnt, braucht es seine Zeit, bis man sich mit dem knorrigen BMW-Oldie anfreundet. Die schwergängige Lenkung und die präzise Schaltung wecken aber Vertrauen. Zudem hat es durchaus seinen Reiz, mit einem Beinahe-Youngtimer locker-flockige 250 km/h zu fahren und der abgeriegelten Power-Elite Paroli zu bieten. Darüber hinaus belegt der alte M5, dass kein ESP dieser Welt ein narrensicheres Fahrwerk aufwiegen kann. Neutral bis untersteuernd passiert der Ruhepol auch enge Kurven mit Gelassenheit. Nachdrückliche Gaspedalstöße erzwingen leidenschaftliche, von keinerlei lästiger Elektronik im Zaum gehaltene Heckschwenks.

Der neue M5 glänzt ebenfalls mit unproblematischem Handling. Fahren, schalten, lenken – das geht fast schon zu leicht von der Hand. Sensible Piloten fühlen sich entkoppelt. Erst die Einstellung "kürzeste Schaltzeit – ESP aus" verlangt nach einem Könner am Steuer. Unbestritten gilt: Das Auto ist unglaublich schnell. Immer und überall – ob auf Landstraße, Autobahn oder Rennstrecke. Kombi-Fans klassischer Prägung interessiert das weniger. Denen wollen wir die wesentliche Info nicht vorenthalten: Der neue M5 hat 200 Liter mehr Kofferraumvolumen. Kein Grund für uns, den alten M5 nicht zu mögen – diesbezüglich lassen wir gerne fünfe gerade sein.