BMW XM: Power-SUV im Test

Zugegeben, AUTO BILD hat das nicht nur einmal widerlegt. "Gemessen an heutigen Maßstäben sind 277 PS des Reihensechszylinders angesichts von 1430 Kilogramm Leergewicht relativ wenig. Subjektiv ist der Schub sogar ein bisschen enttäuschend, irgendwie fehlt der Nachbrenner-Effekt. Auch beim Handling wirkt der M1 trotz Mittelmotor-Konzepts einen Tick zu schwerfällig", hieß es in einem Test. 

50 Jahre später hat die M GmbH nun das zweite eigene Auto an den Start gebracht. Dem Zeitgeist entsprechend ist es kein Sportwagen mehr, sondern ein SUV. Das darf natürlich nicht nur mächtig auf der Straße stehen, es muss auch nachhaltig sein. Na zumindest in Teilen. Deshalb wird das 5,11 Meter lange Power-SUV auch von einem Synchron-Elektromotor mit 197 PS sowie einem klassischen und 489 PS starken V8 mit vier Litern Hubraum angetrieben. 

Nimmt man die Kraft beider Antriebe zusammen, entsteht eine Systemleistung von 653 PS. Und bei Bedarf wird ein maximales Drehmoment von 800 Newtonmeter bedarfsgerecht an alle vier Räder gereicht. Aber nicht nur bei der Leistung überflügelt der XM seinen Ahnen um mehr als das Doppelte. Auch beim Gewicht. Hier stehen 2,7 Tonnen auf der Straße.

Nun wird der aufmerksame Leser anmerken, dass es sich bei den zwei Fahrzeugen ja auch um ganz unterschiedliche Konzepte handelt. Während der M1 seinerzeit den Beweis antreten wollte, dass die GmbH in der Lage ist, mit Ikonen wie Ferrari, Lamborghini oder Porsche mithalten zu können, geht es beim XM um ein neues Selbstverständnis und natürlich auch um Umsatz. Und der wäre mit einem Sportwagen heutzutage nicht zu erzielen.

Durchaus aber mit einem polarisierenden, bärenstarken, luxuriösen und gleichsam sportlichen SUV. Denn natürlich hat man bei der M GmbH darauf geachtet, dass dieses blechgewordene Monster nicht nur eine Mutation oder gar die Reinkarnation des M1 ist, sondern ein eigenständiges Sport-SUV. Und so böllert sich der XM zwar tonal etwas verhalten, aber nicht minder schnell als sein Urahne in 4,1 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Nur zum Vergleich: Der M1 brauchte seinerzeit für den Standardsprint 5,6 Sekunden. 

Richtig beeindrucken kann der mächtige Bayer aber im Zwischensprint. Ob der im Normal- oder Sportmodus absolviert wird ist dabei völlig egal. Der Schub nach vorn ist von uns in Zeit gemessen, vom Fahrer durch den Druck in die Sitze und einer Spitzengeschwindigkeit von 278 km/h spürbar.

Anders als beim M1 wird das Umschalten zwischen den Fahrprogrammen im XM natürlich elektronisch unterstützt. Im Sportmodus straffen sich die Lenkung und das adaptive M-Fahrwerk. Die Motorkennlinie wird spitzer, und der Riese lässt sich dank einer nahezu perfekt arbeitenden Wankstabilisierung mit 48-Volt-Elektromotoren und Active Roll Control und M Sportdifferenzial mit Dynamic Stability Control (DSC) überraschend Vehement um die schärfsten Ecken werfen. 

Das hat aber zwei Nachteile: Zum einen poltert das Sportfahrwerk selbst im Normalmodus überraschend hart über Querfugen und andere Aufwerfungen auf den Straßen. Zum anderen entkoppelt all die Elektronik den Fahrer vom Auto. 

Um das zu untermauern, sei der Kollege, der seinerzeit den M1 testete erneut zitiert: "Je höher er dreht, desto mehr gleicht sein Klang dem einer Turbine, während sich der Fahrer bemüht, mit dem Schalten nachzukommen. Denn die fünf Vorwärtsgänge sind zwar perfekt abgestuft, wollen aber mit Nachdruck eingelegt werden. Auch die Zahnstangenlenkung erfordert kräftiges Zupacken. Da sich die Cockpit-Höhle zu allem Überfluss aufheizt wie ein Backofen, sind Schweißausbrüche programmiert."

Nichts von dem ist im XM zu hören oder zu spüren. Der ballert wie an der Schnur gezogen über die Piste. Die Lenkung reagiert präzise, aber etwas spitz auf die Befehle des Fahrers. Und die Schaltung übernimmt ein achtstufiges Sportgetriebe mit blitzschnellen Schaltzeiten, dass sich auf der Autobahn manchmal nicht zwischen Stufe fünf für den brachialen Vortrieb oder stufe sieben für den Langlauf entscheiden kann. Aber von Arbeit ist hier für den Fahrer keine Spur. 

Und natürlich heizt sich so eine XM im Innenraum nicht auf. Wie auch. Sorgt doch eine Klimaautomatik, auf Wunsch durch den Ruf "Hey BMW, mir ist warm!" für angenehmste Temperaturen. Natürlich können auch die mit feinstem Nappa bespannten Sitze und die Armauflagen beheizt werden. Der Weg lässt sich durch eine fast perfekte Echtzeitnavigation finden, und das Ambientelicht beleuchtet in dutzenden unterschiedlichen Farben nicht nur den Fußraum, die Armatur oder die Türen, es umrahmt auch einen skulpturalen Dachhimmel mit Prismenstruktur. 

Insofern ist in einem XM von der sagenhaft schlechten Verarbeitung eines M1 nichts mehr zu spüren. Die Rede war in einem AUTO BILD-Test von einer "ziemlich lieblosen Verarbeitung. Schief eingesetzte Schaltern, billig wirkendes Plastik, grob verklebten Teppichen". All das lässt sich vom XM nicht sagen. Hier gibt es kein billiges Plastik, keine irgendwie verklebten Teppiche oder gar schief eingesetzte Schalter. 

Die Schalter und Drehregler, die es gibt, haben feine Raster- und Druckpunkte. Und ansonsten wird ohnehin alles per Touch oder durch Dreh-Steller in der Mittelkonsole über das messerscharfe 14,9 Zoll große Control Display gesteuert. So auch, ob der XM im Hybrid-, Electric- oder eControl-Modus fährt. Im erstgenannten steht die volle Systemleistung permanent bereit. Rein elektrisch geht es nach unseren Messungen 87 Kilometer. Und wer eControl einstellt, hat die Möglichkeit, den Ladezustand des 25,7 kW (netto) leistenden Akkus zu halten und durch Rekuperation aufzuladen.

Wer die Batterie an der Ladestation auf Stand bringen will, der macht das mit 7,4 kW und braucht für eine hundertprozentige Füllung knapp viereinhalb Stunden. Werfen wir noch einen Blick auf den 69 Liter fassenden Tank. Aus dem verschwinden nach unseren Messungen im Durchschnitt 11,9 Liter ohne E-Unterstützung über 100 Kilometer. Beim M1 hat den Verbrauch damals kein Mensch interessiert, aber BMW gab ihn mit 19,6 Liter an. 

Was auch keinen interessierte, war, wie es den Fond-Mitreisenden ging, denn die gab es in dem Zweisitzer nicht. Dafür aber im XM. Der bietet üppig Platz in der zweiten Reihe, könnte sogar als Chaufferswagen durchgehen. Der Kofferraum ist für die Größe des SUV allerdings mit 527 bis 1820 Litern recht knapp bemessen. 

Das ist aber auch das Einzige, was in diesem Ausnahmeauto knapp bemessen ist. Das üppigste ist am Ende der Preis. Mit 182.560 Euro steht unser Testwagen dann auch wieder ganz in der Tradition des M1. Kaum jemand kann ihn sich leisten. Ob es der XM am Ende zu einer Ikone schafft, wird die Zeit zeigen. Außergewöhnlich ist er auf seine ganz eigene Art schon.