BMW Z4, Honda Civic Type R , Porsche GT3, Toyota Supra: Test

Diesmal jedoch mit keinem PDK-Bomber, wie er sie sonst immer über die Schleife schnippt, sondern mit einem handgeschalteten Porsche GT3: 6:56,3 Minuten, schnellster Schalter am Ring und noch dazu 3,6 Sekunden schneller als der Vorgänger-GT3 mit PDK. Da ist er, der ultimative Vettel-Finger in Richtung all jener, die Handverlesenes immer als langsam und gestrig abtun.

Gut, die Bedingungen waren optimal; die Reifen auch noch neu entwickelt (Kennung N2). Und die Hinweise, dass das PDK-Auto trotz 17 Kilogramm Mehrgewicht nochmals schneller sei, unmissverständlich. Dennoch spannt dieser Rekord einen perfekten Bogen um unsere Story, in der es weiß Gott nicht nur um Zeiten, sondern vor allem um Interaktion, um Einsatz und um Erlebnis geht. Man könnte auch sagen: um echtes Autofahren.

Denn am anderen Ende dieses Feldes fährt einer, der sich ebenfalls mit Rekord-Lorbeeren am Ring schmücken kann. Und das, obwohl es ihn tatsächlich als Einzigen hier ausschließlich und nur mit Handschaltung zu kaufen gibt. Gestatten: Honda Civic Type R der Sechste. Schnellster Fronttriebler am Ring, Konsequent-Dynamiker und #savethemanuals-Botschafter in Personalunion. Und obendrein auch noch das Auto für all jene, die selbst zur Abendgala in Jeans und T-Shirt erscheinen.

Schon klar: Für manche mag das wilde Geflügel des Guten etwas zu viel sein; doch liegt im Falle des Honda die Schönheit eben nicht nur im Auge des Betrachters, sondern auch im Verborgenen. Schon zu Hochdrehzahl-Zeiten besaß der Japaner eine Sechsgangbox allererster Güte. Und genau diese Basis wurde im Laufe der Generationen nun sukzessive feingeschliffen.

Erst Dreifach-Synchronisation und steifere Lager, dann automatische Drehzahlanpassung, ehe zuletzt ein leichteres Schwungrad für noch geringere Massenträgheit Einzug hielt. Nur eines, das hätten die Japaner trotz aller Evolution ruhig bewahren können. Die ebenso simple wie haptisch geniale Schaltkugel, die ihren Ursprung in seligen NSX-R-Zeiten hatte und mit ihrem metallenen Kopf so wunderbar schlank zu greifen war.

Geblieben ist dafür das Schaltgefühl: dieser kurzwegige und extrem leichtgängige Eindruck, ein VW-Getriebe in geil zu fahren – viel klarer, viel präziser, viel exakter. Wer den Conehead-Stick mit zwei Fingern führt, der schnippt die Gänge wie von selbst durch die Gassen. Wer aus dem Oberarm mit richtig Schmackes reißt, der spürt von Anschlag zu Anschlag quasi keinen Widerstand. Schnellverzahnung à la H-Schema? Geht kaum besser als im Honda! Zumal auch die Kupplung einstimmt ins muntere Treiben. Mit perfektem Weg, fein ausbalancierten Pedalkräften und einem Druckpunkt, der sich zärtlich streicheln oder eben derbe treten lässt.

Und so steckt man den 329 PS starken Turbo durch die einzelnen Gänge, die allesamt fahraktiv und garantiert nicht verbrauchsoptimiert ausgelegt sind, lässt sich beim Herunterschalten von einer richtig fixen Zwischengasautomatik die passende Drehzahl reichen, während sich am Lenkrad die ganz große Show abspielt. Wie das Getriebe, so hat Honda nämlich auch die Frontantriebs-Dynamik im Laufe der Jahrzehnte sukzessive perfektioniert.

Bis zum heutigen Punkt, an dem es quasi kein Untersteuern mehr gibt. Selbst unter Last, wenn die 420 Nm an der gesperrten Vorderachse zerren, spürt man im stramm geführten Lenkrad kaum mehr als ein leichtes Ziehen. Traktionsprobleme? Sind selbst im zweiten Gang nur selten ein Thema. Erst recht, wenn man den Honda auf der Bremse in Kurven hineinhebelt. Dann dreht er das Heck nämlich wie von selbst in Lenkrichtung und hält diesen Drill, was eine Neutralität bewirkt, die unter Fronttrieblern schlicht ihresgleichen sucht.

Auch der BMW steht unter seinesgleichen mittlerweile ziemlich alleine da. Was in seinem Fall jedoch schlicht daran liegt, dass die Spielgefährten von einst ausgestorben sind. Sein Vor-Vor-Vorfahre, der Z3, hat das Roadster-Segment einst neu belebt. In seinem Windschatten sind Namen wie SLK oder Boxster groß geworden. Am Ende hat es aber nur das Original von BMW in die Jetztzeit geschafft. Was indes nichts daran ändert, dass der Fahrspaß-Beauftragte aus München seiner ursprünglichen Rolle im Laufe der Zeit ganz schön entwachsen ist.

Nicht, was die Länge betrifft, die sich mit 4,32 Metern noch immer schön knackig liest; sondern im Gewicht, das trotz Handschaltung mittlerweile bedrohlich nahe an 1,6 Tonnen kratzt. Nur so am Rande: Besagter Z3 ging damals mit knapp 1,2 Tonnen ins Rennen …

Dass die Nummer trotz Wohlstandsspeck noch immer richtig zündet, verdankt der Z4 vor allem drei Dingen. Erstens: dem Stoffverdeck, das nach der einstigen Klappdach-Odyssee wieder Einzug gehalten hat. Zweitens: der Handschaltung, die im Laufe des letzten Jahres zurückgekehrt ist. Und drittens: dem Reihensechszylinder, der Genuss mit Athletik vereinen kann wie wahrscheinlich kein anderes Triebwerk sonst.

Er spannt den passenden Rahmen für einen Roadster, der im Spannungsfeld von Dynamik und Flair seine Bestimmung findet. Kein Performance-Purist à la Honda S2000 (der als Ultimate Edition übrigens auch die Schaltkugel trug …); eher eine Art SL light – im ausnahmslos positiven Sinne!

Und jetzt einmal unter uns: Es gibt wenig Bewegenderes, als wenn dir ein BMW sein Herz quasi in die Hand legt. An diesem kurz gehaltenen Knauf mit der klassischen M-Prägung, der kleinen Edelstahl-Manschette und diesem perfekt geschnittenen Säckchen, das seit jeher fällt wie ein adrett gestyltes Abendkleid. Stimmt, rein optisch könnte das Outfit auch aus einem E36 stammen. Doch wozu Dinge ändern, wenn man Perfektion bereits erreicht hat?

Zumal der Hebel genau so in der Hand liegt, wie er aussieht: handfest, stramm und ausbalanciert in all seine Bewegungsrichtungen. Keiner, den man mit zwei Fingern hin- und herstupst. Auch keiner, der von selbst in die Zahnflanken flutscht. Sondern ein ehrliches Stück Mechanik, das noch geführt und bewegt werden will.

Bei langsamen Gangwechseln knorpst die Kulisse genüsslich, bei schnellen hält sie stramm dagegen, und je entschlossener man zupackt, desto nahtloser rastet sie ein. Okay, die Zwischengasfunktion wartet zuweilen recht lange auf ihren Einsatz, gerade im Comfort-Modus. Doch dafür stehen die Pedale hier so perfekt wie nirgendwo sonst, was die Funktion per se erübrigt.

340 PS und 500 Newtonmeter kultiviert der seidige Single-Turbo. Das entspricht nicht ganz den Leistungswerten der mittlerweile üblichen 374-PS-Version. Doch geschenkt! Denn nirgendwo sonst spürt man den Dreiliter intensiver, nirgendwo sonst hört man ihn besser. Den weichen, sonoren Bass, wenn er breitschultrig durchs Untertourige drückt, ebenso wie die heiseren Höhen, wenn er entschlossen gen Gipfel dreht.

Und mittendrin sitzt der Dirigent, den langschnauzigen Orchestergraben voraus, den Taktstock zur Rechten und die gesperrte Hinterachse im Rücken. Selbige ist Dreh- und Angelpunkt aller Dynamik, seit dem letztjährigen Wechsel auf Mischzoll-Bereifung (20 Zoll hinten, 19 Zoll vorne) nochmals rutschfester und doch nie um eine große Geste verlegen.

Ginge es nach der Theorie, so könnte man vom GT3 mit Touring-Paket fast Ähnliches behaupten. Schließlich versteht er sich als puristischere Ableitung des Standard-GT3. Als Fahrspaß-Beauftragter unter den fahrdynamischen Olympioniken zusagen. Ohne Flügel, dafür stets mit Handschaltung.

So weit, so richtig. Nur, dass so ein GT3 unter "Fahrdynamik" halt etwas gänzlich anderes versteht als all die Sportler von der Stange. Er ist das Auto, das Präzision und Seitenführung nicht einfach bietet, sondern regelrecht verkörpert. Ein Abgesandter der ultimativen Querdynamik: höchst exakt, feinst ausbalanciert und garantiert reaktionsschneller als jedes Wiesel.

Und seit dem Facelift nun noch puristischer. "Leichtbau-Paket" heißt der 33.867 Euro teure Schlüssel zum Glück, der so exquisite Details wie Carbon-Türtafeln, klappbare Sportschalensitze, hintere Stabis und Koppelstangen sowie Schubfeld aus CFK, Magnesiumräder und ein in Wagenfarbe lackiertes Carbondach beinhaltet. All das holt rund 22 Kilo von der Waage und ist doch nur gern gesehenes Schmückwerk zum eigentlichen Star des Pakets: dem verkürzten Schalthebel des einstigen 911 S/T.

Kurzer Hals, dicker Kopf und eine Führung, die so klar rastet, als hätte man das gesamte Räderwerk in Teflon gelagert. Schaltgefühl? Eine Mischung aus Dog-Box und Joystick (Letzteres gerne wörtlich genommen). Hart, glasklar und derart kurzwegig, dass man die sechs Gänge auch aus dem Handgelenk schütteln könnte. Genau andersherum verhält sich übrigens die Kupplung, die mit relativ langem Weg und moderaten Kräften einen überraschend zahmen Gegenpol mimt.

An ihr hängt? Klar, der Großmeister der großen Ekstase. Vier Liter pure Drehzahl-Athletik, klassisch saugend und bis in die Ventilspitzen derart austrainiert, dass einem die Motorsport-Assoziationen schon zum Anlassen überkommen.

Und da hat das Fräseisen mit seinen neuerdings vier Kats und zwei OPF noch nicht einmal Luft geholt. Das eigentliche Spektakel beginnt um 3000 Touren, wenn Klang und Inbrunst erwachen, schwillt entlang der Drehzahl empor, ehe der Vierliter schließlich schrill und frenetisch gen 9000 Touren sägt. Dort, wo nicht nur die Musik, sondern in seinem Fall auch die Leistung spielt.

Und dieser Korridor lässt sich neuerdings noch besser halten: Denn das Getriebe wurde dem Sauger buchstäblich auf Drehzahl geschnitten, spannt den sechsten zur Vmax hoch bis fast zum Begrenzer.

Wer den Takt des schnellen Boxers dabei mitgehen will, der braucht übrigens nicht nur eine schnelle Rechte, sondern auch einen flotten Linken. Denn der Vierliter ist gänzlich frei von übermäßiger Schwungmasse, schnalzt entsprechend fix auf Touren, sackt aber auch genauso fix wieder ab, wenn man ihm das Gas lupft. Heißt: Saubere Anschlüsse erntet nur, wer mit seinen Eingaben auf Zack ist. Eine Weisheit, die im Grunde für das gesamte Auto gilt.

Ja, sie haben die Lenkung um die Mittellage herum ein wenig entschärft. Und ja, sie haben auch das Fahrwerk ein paar Nuancen schmiegsamer gedämpft. Doch nein, all das hat der extremen Präzision, der Feinnervigkeit und den Reflexen keinen Abbruch getan. Und gerade die kommen im Touring vielleicht umso besser zur Geltung. Weil er im Vergleich zum geflügelten GT3 das mechanisch ehrlichere Auto ist. Ersichtlich auch daran, dass er im Vergleich zu seinem Downforce-Bruder noch eine ganz klassische Hinterachssperre auffährt.

Und der Toyota? Ganz ehrlich, von einem Sportwagen, der sich so konsequent der alten Schule verschreibt, hätten wir glatt erwartet, dass auch er sich mechanisch sperrt. Doch Pustekuchen. Wie der gesamte Antrieb, so kommt natürlich auch das Hinterachs-Geflecht aus München. Und wie viele sicher wissen, so sperren die Bayern schon seit E46-Zeiten meist über Lamellen.

Überhaupt sind Z4 und Supra in Sachen Antrieb praktisch deckungsgleich. Hüben wie drüben steckt die 340-PS-Version des B58B30C-Sechszylinders im Bug, während das Getriebe auf beiden Seiten von ZF stammt. Angesichts der Gleichheit in Sachen Radstand (beide 2470 mm) dürfen wir sogar davon ausgehen, dass selbst die Antriebswelle auf ein und dieselbe Teilenummer hört.

Weshalb wir hier zwei Klone gegenüberstellen, wo Toyota auch den GR Yaris hätte schicken können? Nun, weil es ganz so einfach dann eben auch wieder nicht ist. Bereit für ein bisschen Malen nach Zahlen? Dann fangen wir mal an: Konkret steckt unterm Z4 nämlich das GS6L40LZ-Getriebe, das BMW auch für den Vierzylinder hernimmt. Toyota hingegen nutzt das GS6L50TZ-Getriebe, das die Japaner im Supra exklusiv verwenden. Selbst das Manuellgetriebe der echten M-Modelle ist ein anderes – ein GS6-45BZ, um genau zu sein.

Heißt? Tief im Inneren, irgendwo zwischen Gangrädern, Getriebewellen und Synchronringen, klaffen eben doch wieder ein paar Unterschiede im Detail. Und diese Unterschiede spürt man! Zwar wirkt der Supra-Schalter ähnlich stramm angebunden. Und auch die Schaltwege in Längs- wie Querrichtung sind genauso fein austariert. Die leichten Einrückwiderstände des BMW gehen ihm jedoch gänzlich ab. Der Hebel gleitet gleichförmiger durch die Kulisse, lässt sich vielfältiger greifen (ein Lob der Kugel, falls wir es noch nicht erwähnt haben sollten) und subjektiv auch ein bisschen kompakter führen. Und ja, auch in diesem Fall spiegelt sich das Empfinden geradezu trefflich im restlichen Fahrgefühl wider.

Der Toyota kommt ein gutes Stück leichter, wirkt ein gutes Stück schlanker und fährt in der Folge auch ein gutes Stück flinker. Nicht ganz so satt wie der BMW, am Ende wahrscheinlich noch nicht einmal signifikant schneller; dafür aber agiler und für heutige Verhältnisse geradezu aufreizend analog.

Im Ernst: Wer inmitten dieses Fahrspaß-Kokons, im Zentrum von Rückmeldung und Anbindung, tatsächlich lieber an Paddeln schnippt, statt selbst zu schalten, der zieht sich sein Weihnachtsessen wahrscheinlich auch fein püriert durch Mehrweg-Strohhalme rein.

Denn das, was die Japaner hier an Handling und Balance kreiert haben, ist Sportwagen-Handwerk vom wirklich Allerfeinsten. Neutral, beweglich, vorhersehbar und von der Leistung genau so dosiert, dass die mischbereiften 19-Zöller den Einklang aus Längs- und Querkraft allzeit wahren. Selbst dann, wenn man ihnen den Reihensechser mit der strammen Kupplung auf die Hinterachse klatscht...