Brabus E 6.5 V8 trifft E V12 S

Bruderkuss mit 1180 PS

Wie man sich als Veredler unsterblich macht? Sicherlich gibt es mehrere Antworten auf diese komplizierte Frage. Zwei hat AUTO BILD SPORTSCARS gefunden – und gefahren.

Ben Arnold

28. November 2007, 00:00 Uhr

Viele Köche verderben den Brei nicht immer. Das stellt zumindest fest, wer den Brabus E 6.5 V8 unter die Lupe nimmt. Als dessen Basis diente schließlich der legendäre E500. Und an dessen Rezeptur tüftelte nicht nur Mercedes herum. Sowohl bei Entwicklung als auch Montage war Porsche mit im Boot. Die Kooperation trug süße Früchte: 326 PS leistete der Überflieger – verpackt in dezenter Hülle. Letztere rührt Brabus, das dritte Glied in der Kette, nicht an. Weiß der Veredler doch genau, welches Vergehen auf direktem Weg ins Tuning Fegefeuer führt: der Versuch, den werkseitigen Breitbau der sauber gezeichneten W124-Designikone zu verschlimmbessern. Deshalb belässt er auf den ersten Blick nahezu alles beim Alten: Lediglich die serienmäßigen 16-Zöller müssen größeren Rädern weichen – damit sich die üppig dimensionierte Brabus-Bremse nicht eingeengt fühlt. Verwendung findet eine Aluminium-Vierkolben-Festsattel-Anlage. Was heutzutage ein Gähnen hervorruft, ist Anfang der Neunziger der letzte Schrei.

Viel Fleisch für den Schlachter

Dem Interieur nähern sich die Bottroper ebenfalls mit Behutsamkeit: Die Sitze beledert Brabus neu, das Armaturenbrett überzieht er mit Alcantara. Wer auf den Tacho blickt, kratzt sich nachdenklich am Kopf: Will die Ziffer 300 am Ende der Skala doch gar nicht zur schlichten Behaglichkeit passen, die das grundsolide Interieur ausstrahlt. Erst unter der Haube packt Brabus den Hammer aus. Andächtige Ehrfurcht vorm legendären V8? Fehlanzeige. 1993 ist das Aggregat schon im Serientrimm State of the Art: Vierventiltechnik, kompakte Brennräume, Nockenwellenverstellung. Viel wichtiger für den Tuner: die üppige Dimensionierung aller Bauteile – viel Fleisch für den Schlachter. Und so arbeitet der Tuner um, schleift fein, installiert neu und bohrt auf. Resultat: rekordverdächtige 6,4 Liter Hubraum – in der Typbezeichnung von Brabus auf 6,5 Liter gerundet.

Hat der Motor sein Fett weg, darf er wieder im Vorderwagen Platz nehmen. Seine neuen Innereien trägt er mit Stolz zur Schau. Darf er dank ihrer doch mit 450 PS und 662 Newtonmetern protzen. Das Schicksal seines neuzeitlichen V8-Bruders im aktuellen E V12 S (Basis E 500) bleibt ihm erspart. Der machte sich eben noch Hoffnung auf eine tragende Rolle, da ward er schon aufs Altenteil geschickt. Gnadenlos abserviert und ausgetauscht gegen einen Zwölfender. Dessen Vorzüge sind schwer von der Hand zu weisen: In der aktuellsten Ausbaustufe leistet das phänomenale Biturbo-Aggregat 730 PS. Neben etlichen anderen Maßnahmen verantworten effektivere Lader die neue Pracht und Herrlichkeit. Voll in Fahrt dreschen sie die E-Klasse nach vorn wie einst Boris Becker den Tennisball.

Da kann der Urahn nicht mithalten. Will er aber auch gar nicht. Er bedient sich seiner 450 PS mit Bedacht. Fühlt ihm der Pilot jedoch auf den Zahn, schreckt er vor Höchstleistungen keineswegs zurück. Im Stile des legendären George Foreman packt er bei Bedarf den Hammer aus und lässt ihn unbarmherzig niederschwingen auf alles, was kreucht und fleucht auf der linken Autobahnspur. Mit bis zu 285 km/h spult der Längsdynamiker Kilometer um Kilometer ab – erst die aufkeimende Ebbe im 90 Liter fassenden Tankbehälter bremst ihn ein. Oder Kurven etwas spitzerer Ausprägung. Deren Durchquerung macht dem Fahrer unmissverständlich klar, dass die Wurzeln seines Fahrzeugs im Dunstkreis kommoder Taxi-Schaukelei zu finden sind. Aber wir wollen fair bleiben: 1993 gilt schon der gewöhnliche E500 als ungeahntes Agilitätswunder, als eines der allerersten wirklich sportlichen Straßenfahrzeuge von Mercedes. Das wiederum von Porsche vorgenommene Feintuning des Setups rundet Brabus mit einem penibel abgestimmten Sportfahrwerk ab.

Der E V12-Jungspund profitiert in Sachen Fahrdynamik von der Gnade der späten Geburt. Natürlich fährt und liegt er besser. Trotzdem reichen seine geballten 1100 Newtonmeter maximales Drehmoment dicke aus, um sich mit Karacho in den Orbit zu verabschieden. Und auf Wolke sieben darüber zu sinnieren, ob die etwas gelassenere Art des Alten nicht doch ihre Vorzüge hatte.