Bürstner Lineo T 690 G: Wohnmobil-Test

"Nur wer bereit zu Aufbruch ist und Reise", dichtete uns schon Welterklärer Hermann Hesse, "mag lähmender Gewöhnung sich entraffen." Lähmende Gewöhnung? Weg damit! Den Ducato zu streichen, fiel Bürstner leicht, Fiat konnte ja sowieso kaum einen liefern. Eine gute Alternative bot Ford mit seinem Transit, einem Basisfahrzeug, das zum unverhofften Shootingstar der Branche geriet. Auch wenn er sich etwas anders benimmt als der alte Kumpel Ducato, macht er seinen Job ähnlich gut. Dass längst jedoch auch Ford nicht mehr beliebig schnell die vielen Transit-Bestellungen abarbeiten kann, steht auf einem anderen Blatt. Bliebe ein erster Blick auf den Aufbau des Wohnmobils. Schlank und rank tritt die neue Baureihe Lineo T auf, wohlproportioniert. Auch damit verspricht der Teilintegrierte, ein Auto einer neuen Zeit zu sein.

Das ist er: Mit seinen nur 2,20 Meter Breite wirkt die neue Modellreihe im Bürstner-Programm wie ein Ding zwischen den Welten: außen kaum sperriger als ein Kastenwagen, innen dagegen erheblich geräumiger und erwachsener als die Blechmobile. Dieses Format allerdings, das zeigt der Markt, bietet heute keineswegs allein Bürstner. Auch viele Wettbewerber setzen auf die kompakten Kabinen, die inzwischen gerne den etwas irritierenden Beinamen Van tragen. Bereits zum Start offerierte Bürstner den Lineo T mit drei Grundrissen. Nicht nur mit Einzelbetten (T 690 G) gibt es das Sieben-Meter-Auto, auch eine Version mit Queensbett im Heck (T 700 G) gibt es. Als kürzere Alternative tritt der nur 6,60 Meter lange T 620 G an, der mit Einzelbetten im Heck ausgestattet ist.

Das hat er: Bei der Innenarchitektur folgt Bürstner dem Bewährten. Vorne findet sich eine Dinette, einen kleinen Schritt geht es hier nach oben. Die Bank taugt gerade so für zwei. Und eine (!) Isofix-Befestigung gibt's hier auch – als Option und für stolze 330 Euro extra. Dahinter baut Bürstner sein praktisches Variobad mit der schwenkbaren Waschtisch-Rückwand ein, gefolgt von einem Kleiderschrank. Im Heck finden die Reisenden zwei Einzelbetten, die per Zusatzpolster (plus 200 Euro) sich auch zur Liegewiese wandeln. Die Küche fällt kompakt aus. Zwei getrennte Glasabdeckungen schaffen variable Flächen, der Kühlschrank überzeugt mit 133 Liter Inhalt. Was besonders auffällt, ist das Thema, das Bürstner am Herzen liegt: Das helle, unverschnörkelte Mobiliar wirkt so freundlich wie souverän, sogar ein wenig elegant, dabei nie pompös.

So fährt er: Der Transit kann mit einer freudigen Agilität und ordentlichem Antritt überzeugen. Dabei hilft die Kompaktheit des Autos und ein Leergewicht von unter drei Tonnen. Zudem war Bürstner so generös, den Testwagen mit dem optionalen 155-PS-Triebwerk auszurüsten, hier sogar ergänzt von einem stets in diskreter Harmonie agierenden Sechsstufen-Automatikgetriebe. Der Aufpreis von 3780 Euro für beides klingt fair. Kombinieren ließe sich die Automatik übrigens auch mit der serienmäßigen 130-PS-Variante (plus 2290 Euro). Oder die Wahl fällt auf das handgeschaltete Getriebe in Verbindung mit dem 155-PS-Motor (plus 1490 Euro).

Insgesamt begegnet der frontgetriebene Transit dem Ducato auf Augenhöhe. Er deklassiert ihn nicht, mitunter vermisst der Fahrer am Ford-Steuer ein wenig die Straffheit des Fiat. Wichtiger sind die beeindruckend vielen Assistenten: Im "Ford Transit-Ausstattungspaket" (plus 1680 Euro) finden sich unter anderem ein kamerabasierter Notbremsassistent, ein Fahrspur-Assistent mit Müdigkeitswarner oder ein Scheinwerfer-Assistent. Das markiert in dieser Klasse eine Spitzenposition. Beinahe grotesk wirkt da, dass selbst im Sommer 2023 noch kein Beifahrer-Airbag ab Werk an Bord ist. Das sollte eigentlich längst zum Standard zählen.