BYD-Europachef Michael Shu im AUTO BILD-Gespräch

AUTO BILD: Das dritte Quartal 2023 bedeutete für BYD neue Rekorde bei Umsatz, Gewinn und Rendite. Nun wollen Sie mittelfristig mit bis zu sechs Prozent Marktanteil zu den Top 5 der Autobauer in Deutschland gehören. Michael Shu: Wir respektieren die deutschen Hersteller mit ihren treuen Kunden. Wir wollen einfach neue Angebote machen. Es gibt keine klar quantifizierbaren Ziele. Wir wollen die Kunden einfach von unseren Produkten überzeugen.

Wie wollen Sie das erreichen? In China wechseln die Kunden schneller Marken und Fahrzeugklassen. In Deutschland sind sie eher loyal. Aber wir sehen, dass Importmarken immer mehr Marktanteile gewinnen. Im Übergang vom Verbrenner zum E-Auto tut sich viel. Das ist unsere Chance. Wir haben gute Produkte und einen guten Service.

Hier in London liegt der BYD Pioneer Store in einem noblen Viertel. Wollen Sie nicht als Billigmarke wahrgenommen werden? Händler rieten uns zu diesem Standort. Und es wäre kurzsichtig, allein über den Preis Marktanteile zu gewinnen. Langfristig wollen die Menschen ein Auto, das seinen Preis wert ist. Wir haben 20 Jahre Erfahrung im Autoverkauf. Und in Deutschland verkauft sich nicht das billigste Auto am besten.

Wie viele dieser Läden wird es in Deutschland geben? Derzeit sind es rund 20. Bis zum Ende des Jahres sind bis zu 30 geplant, später rund 100. 90 Prozent der Deutschen werden einen BYD-Store in weniger als 30 Minuten mit dem Auto erreichen können.

Wird es auch Modelle Ihrer Marke Denza geben? Denza hat seit 2010 ein Joint Venture mit Mercedes. Daimler hat das Potenzial früh erkannt. Die Art und Weise, wie sie am Auto arbeiten, hilft uns. Jetzt gibt es den D9, der in China bereits Nummer eins in der Minivan-Klasse ist. Das und die deutsche Partnerschaft gibt uns die Zuversicht, auch in Europa erfolgreich zu sein.

Was hat BYD von den Deutschen gelernt? Einsparungen bei Entwicklungs- und Produktionskosten. Kundentreue. Vor der Kooperation waren wir nicht in der Lage, Kunden lange an uns zu binden. Und wir lernten viel von den deutschen Ingenieuren, die zu uns kamen.

BYD ist bei deutschen Kunden noch nicht besonders bekannt. Wie wollen Sie das ändern? Unsere Stärken sind unsere Technologie und unsere Lieferketten. Aber die Kunden müssen uns erst kennenlernen und uns und unseren Autos vertrauen. Das ist ein langer Weg. Um die Bekanntheit zu steigern, gehen wir eher den klassischen Weg. Über Fernsehwerbung oder Sponsoring. Weniger über Direktmarketing. Aber es gibt auch Innovationen.

Was zum Beispiel? Dank der e4-Plattform in unserem Yangwang U9 kann der Supersportwagen hüpfen. Ein völlig neues Fahrgefühl. Wir wollen diese Technologie hautnah zeigen.

Hüpfende Autos, schön und gut. Aber es gibt viel Skepsis in Deutschland. Viele halten chinesische Autos für "Spione auf Rädern". Wie gehen Sie mit dieser Angst um? Ich bin mir dieser Sorge bewusst. Die Datensicherheit hat für uns oberste Priorität. Wir befolgen alle EU-Gesetze. Kunden müssen sich keine Sorgen machen. In allen Produktions- und Vertriebsprozessen setzen wir SAP ein, ein deutsches Unternehmen. Die Kameras sind von Bosch. Unser Dienstanbieter ist Orange aus Frankreich. Unser Cloud-Service kommt von AWS, einer Amazon-Tochter. Wir arbeiten mit Google zusammen. Wir haben keine eigenen Server. Wir haben eine strenge interne Richtlinie, keine Daten nach China zu schicken. Einfach weil es gegen das Gesetz verstößt.

Wird Chinas politische Rolle in der Welt ein Problem? Kurzfristig vielleicht. Aber nicht auf lange Sicht. Unser Geschäft sind Personen- und Nutzfahrzeuge. Wir sind seit 24 Jahren in Europa und haben unser Büro in Holland. Wir sind sehr offen. Ich habe ein iPhone. Tesla produziert in China. So ist die Welt nun mal. Die Europäer sind sehr aufgeklärt und kennen die Wahrheit.

Trotzdem könnte die EZ Importzölle auf Autos aus China erheben. Das würde nur den Kunden schaden. Was auch immer passiert, wir haben eine langfristige Strategie. Was uns bleibt, ist, einfach weiterzumachen.

Es würde helfen, wären BYD-Autos "made in Germany" ... BYD wird definitiv Autos in Europa bauen. Es gibt viele Optionen, wir prüfen verschiedene Länder. Wir wollen bis Ende des Jahres eine endgültige Entscheidung getroffen haben.

Wäre ein Werk in Deutschland hilfreich für Ihr Image? Das kann nur ein Aspekt der Entscheidung sein. Die Frage ist: Interessiert es die Kunden überhaupt, wo ihr Auto gebaut wurde? Aber ja: Für einen neuen Player ist das eine wichtige Frage.

Wird es ein komplett neues Werk, oder übernehmen Sie eine bestehende Fabrik? Das ist ein komplexes Problem und eine wichtige, langfristige Entscheidung. Es dauert länger, ein neues Werk zu bauen. Aber auch ein bestehendes Werk muss angepasst werden, wenn dort vorher Verbrenner produziert wurden.

In China kostet Ihr Modell Seagull umgerechnet rund 10.000 Euro. Bieten Sie es auch in Europa an? In China werden jeden Monat mehr als 30.000 Seagull verkauft. Ein großer Erfolg. Unsere Vertriebspartner in Europa sind sehr daran interessiert, sie ebenfalls anzubieten. Aber der Seagull ist eigentlich als Zweitwagen und Stadtauto für Familien in China gedacht. In dieser Hinsicht sind wir sehr zurückhaltend. Für einen Benziner ist das Segment sehr klein. Zumal das Auto technisch modifiziert werden müsste. Wir überlegen noch, ob und wann wir das Modell nach Europa bringen werden.

Sie haben mit Ihren Blade-Batterien mit LFP-Chemie große Erfolge erzielt. Was kommt als Nächstes? BYD fing als Batteriehersteller an. Wir haben mehr als 10.000 Ingenieure, die an der Batterie arbeiten. Unsere jährliche Batteriekapazität beträgt 420 GWh. Das bedeutet Investitionen von rund 50 Milliarden Euro. Es gibt jetzt einen Wettbewerb zwischen NMC-und LFP-Akkus. Wir haben uns aus Umwelt- und Kostengründen für LFP entschieden. Ohne Kobalt.

Was ist mit Natrium-Akkus? Diese Zellchemie ist nicht neu. Es gab sie schon vor den Lithium-Ionen-Batterien. Aber sie hat ein paar Nachteile. Der größte ist, dass sie schwerer sind. Die Kosten sind niedriger, aber die Nachteile überwiegen die Vorteile. Und es wurde bereits so viel in Lithium-Ionen-Batterien investiert. Es ist schwierig, eine völlig neue Technologie auf den Markt zu bringen. Vor allem wegen der Lieferketten. Wir sind vorsichtig. Effizienz ist wichtig, ebenso wie Langlebigkeit. Wir reden hier über eine Batterie für ein Auto. Davon hängen auch die Gebrauchtwagenpreise ab.

Wie schätzen Sie die chinesische Konkurrenz in Europa ein? Als chinesisches Unternehmen nach Europa zu kommen, ist eine große Herausforderung. Wir haben uns die anderen chinesischen Hersteller genau angeschaut. Was machen sie richtig, was machen sie falsch? Daraus können wir lernen. Ehrlich gesagt, sehe ich bei anderen chinesischen Automobilherstellern, die nach Europa kommen, einige Fehler – in ihrer Markenstrategie, beim Aufbau von Servicenetzen, in den Lieferketten. Es ist nicht alles so einfach.