Chevrolet Corvette C8: Stingray, Z06 & E-Ray im Vergleich

1953 erblickte die erste Corvette mit 150-PS-Reihensechszylinder als eleganter, aber zahmer Roadster mit Automatikgetriebe das Licht der Welt, mauserte sich ab 1955 mit V8 und Handschaltung zum Sportwagen und legte 1963 mit der C2 Sting Ray den Grundstein für den Aufstieg zur Performance-Ikone.

Was über die Jahrzehnte gleich blieb: der mächtige V8-Sauger unter einer langen Haube, der – wenn überhaupt – sich nur von einem Kompressor beatmen ließ, sowie der zugehörige Hinterradantrieb.

Und natürlich die Seele der Corvette als bezahlbarer, alltagstauglicher Sportwagen, der in der Supersportlerliga mitspielen konnte, aber deutlich günstiger war. Eine coole Fahrmaschine mit einer starken Fangemeinde, die sich gern mit weit teureren Konkurrenten prügelte – und oft auch gewann.

Das ist jetzt ein bisschen vorbei, denn die Seele der Corvette hat sich dem Supersportler-Mainstream angenähert und spielt jetzt mit Mittelmotor-Layout eine ganze Ecke weiter oben mit. Mit der E-Ray hält nun auch die Hybridisierung Einzug, die aus der amerikanischen Sportwagen-Ikone erstmals einen Allradler macht. Man könnte auch sagen: Bei der C8 blieb kein Stein auf dem anderen, sie bricht mit Traditionen, was nicht bei allen Corvette-Fans gut ankommt und ein wenig an den Wechsel von Luft- zu Wasserkühlung beim Porsche 911 erinnert.

Doch während die "Ultras" maulen, entscheiden die Käufer: Corvette-Sprecher Patrick Herrmann freut sich, dass von der C8 im ersten Verkaufsjahr mehr Fahrzeuge abgesetzt wurden als von der C7 im gesamten Verkaufszeitraum.

Was auch gar nicht verwundert, wenn man sich der C8 unvoreingenommen nähert. Zwar ist der Langschnauzen-Charme verloren gegangen, doch dafür gewinnt die C8 an Supersportler-Appeal. Proportionen und Design würden auch einem rassigen Italiener sehr gut stehen; nichtsdestotrotz bleibt die C8 als Corvette aber erkennbar.

Natürlich muss man die neue optische Anmutung mögen, doch ergibt sich aus dem Layout und der veränderten Sitzposition ein völlig neues, auf Anhieb agileres Fahrverhalten und -erlebnis, da man ziemlich genau im zentralen Drehpunkt sitzt und das auch auf jedem Meter spürt: Mittelmotor eben.

Bevor wir uns die fahrdynamischen Unterschiede der drei Akteure etwas genauer ansehen, fliegen wir noch schnell über die technischen Unterschiede. Die Stingray markiert den Einstieg und setzt in schöner Tradition auf den 6,2-Liter-Small-Block-V8, der für einen idealen Schwerpunkt sehr tief liegt und 482 PS über ein Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe an die Hinterachse abgibt.

Mit Trockensumpfschmierung und gripstarken Michelin Pilot Sport 4S ist schon die Basis-Vette für Track-Erlebnisse gewappnet, das adaptive "Magnetic Selective Ride Control 4.0"-Fahrwerk ist hier als Extra zu haben.

Die Z06 spielt mit optionalem Z07-Paket inklusive Aero-Teilen, Carbon-Keramik-Bremsen, gripstarken Michelin Pilot Sport Cup 2 und Breitbau-Karosserie schon optisch eine deutlich performantere Klaviatur. Passend dazu: das 5,5-Liter-Aggregat aus der Renn-C8 mit Flatplane-Kurbelwelle, das 646 PS generiert und damit der stärkste V8-Sauger in einem Serienauto ist. Im Unterschied zum Zweiventiler-Small-Block, der noch die Kraft des Hubraums kultiviert, setzt der 5,5-Liter alles auf hohe Drehzahlen – Vierventiltrieb inklusive.

Die brandneue E-Ray ist quasi eine Mischung aus Stingray und Z06, denn hier kommt der 6,2-Liter-Smallblock mit E-Unterstützung an der Vorderachse zum Einsatz, wohingegen die Breitbau-Anleihen eins zu eins von der Z06 stammen. Vorder- und Hinterachse sind nur elektronisch synchronisiert, der 161 PS leistende E-Motor wird von einem 1,9 kWh großen Lithium-Ionen-Akku gespeist, der zwischen und unter den Passagieren sitzt.

Geladen wird die kleine Batterie während der Fahrt automatisch oder durch den Druck auf einen Schalter im Mitteltunnel auf der Fahrerseite. Dann dauert es – je nach Fahrmodus – nur kurz, und der Akku ist wieder bereit für weitere Boosts. Vollgeladen entspricht die Energiedichte etwa der einer Tasse Sprit, erklärt Patrick Herrmann. Rein elektrisches Fahren ist auch möglich, allerdings muss der "Stealth-Mode" vor der Abfahrt aktiviert werden.

Ab etwa 70 km/h oder einem stärkeren Gasbefehl springt der V8 an, der mit Zylinderabschaltung auch als V4 unterwegs sein kann. Fast hätte das Wetter unserem Stelldichein mit den Corvette-Charakteren einen fetten Strich durch die Fotoproduktion gemacht, doch wir hatten Glück, und die engen, weitgehend leeren Bergsträßchen des Spessarts waren eine ideale Kulisse, um ein paar Eindrücke auf Winterreifen zu sammeln.

Natürlich gleich in der E-Ray, die mit ihrem Allradantrieb besonders gut mit den teils rutschigen Straßenverhältnissen zurechtkommen sollte. Auch hier sitzt man etwas hoch, hat eine gute Übersicht nach vorn und blickt auf eine Cockpitlandschaft, die von zwei Monitoren, dem doppelt abgeflachten Lenkrad und dem extrem mächtigen Mitteltunnel dominiert wird. Selbiger beheimatet Tasten für Gangwahl und Fahrmodi sowie ein ellenlanges Schalter-Band zur Klimasteuerung.

In den ersten Kurven fällt die sehr leichtgängige Lenkung auf, die sich schnell als ausgesprochen exakt und feinfühlig erweist. Solange man nicht rangieren oder umgreifen muss, nervt das neumodisch geformte Lenkrad nicht, das wildlederartige Material fühlt sich sehr angenehm an.

Während der Fahrt spürt man vom Allradantrieb idealerweise nichts, die Kraftverteilung zwischen den Achsen passiert im Hintergrund, unmerklich und immer so, dass die Kraft schlupflos in Vortrieb mündet. Das ist alles sehr verschliffen und funktioniert perfekt.

Beim forschen Gasgeben hört man blitzartig das Sirren des E-Motors, der ein paar Sekundenbruchteile vor dem V8 reagiert. Bei Vollgas ist der Schub gewaltig, die Traktion perfekt. 2,9 Sekunden sollen für den Sprint auf 100 km/h ausreichen, was zwei Zehntel unter der Z06 liegt.

Die wiederum kontert mit ihrem unvergleichlichen, rauen Sound des Flatplane-Hochdrehzahl-Motors, der weniger kultiviert ist als der 6,2-Liter, dafür aber deutlich emotionaler klingt und dreht. Etwas schärfer im Vergleich zur E-Ray arbeiten auch Lenkung und das bei beiden serienmäßige adaptive Magnetic-Ride-Fahrwerk.

Jetzt werden auch die Unterschiede im Lenk- und Fahrgefühl deutlich, denn während die Z06 mit freier Vorderachse wie ein Skalpell die Kurven durchschneidet, spürt man in der E-Ray die Antriebskräfte ganz sanft und sehr subtil in der Lenkung zupfen.

Die Kehrseiten der beiden Spezialisierungen bringt die regennasse Straße zum Vorschein: Die Z06 fordert einen bedachten Gasfuß und schnelle Reaktionen, wohingegen sich die E-Ray sicher im Asphalt verbeißt, dadurch viel entspannter fahren lässt und auch deutlich mehr Power auf die nassen Straßen bringt.

Erstaunlich an der Z06 ist, wie viel Restkomfort sie noch bietet. Natürlich spürt man deutlich, dass hier ein wilderes Tier unter der Widebody-Hülle lauert, sie ist spürbar straffer, die Lenkung deutlich feinfühliger, und beim Einlenken reagiert sie trockener, da die Karosserie steifer am Fahrwerk hängt, letztlich also weniger rollt.

Und die "normale" Stingray? Die entpuppt sich als Universal-Spaßmacher, erst recht in ihrer Cabrio-Ausführung. Sie bietet das neue Corvette-Gefühl in vollen Zügen: Mittelmotor-Agilität, hohe Fahrpräzision bei sehr gutem Fahrkomfort (mit dem optionalen adaptiven Fahrwerk), ein tolles Design bei zwar höheren, gemessen an der übrigen Mittelmotor-Konkurrenz aber noch immer moderaten Preisen.

Ob die E-Ray auf der Strecke jetzt schneller ist? Muss sie gar nicht, denn sie ist insgesamt eher ein sauschneller, traktionsstarker und sehr alltagstauglicher GT innerhalb der wachsenden Corvette-Familie. Und da könnte sie den Part einnehmen, den der Turbo bei Porsche innehat.

Stingray entspräche dagegen dem Carrera, Z06 dem GT3, und die derzeit im Rekord-Pulverisierungsmodus über amerikanische Rennstrecken heizende ZR1 mit Biturbo wäre dann so etwas wie der amerikanische GT2. So groß und schlüssig war die Corvette-Familie noch nie …