Chevrolet Corvette: Reportage Fertigung

Knapp 1400 Mitarbeiter bauen hier die Stingray- und Z06-Versio­nen der C8 im Zweischichtbetrieb auf ein und derselben Produkti­onslinie und je nach Auftragsein­gang mehr oder weniger wild durcheinander. Pro Schicht ent­stehen zwischen 93 und 95 neue Corvette – je nachdem, wie rei­bungslos die Produktion vonstat­tengeht, denn mit viereinhalb Minuten ist der Taktzyklus der einzelnen Fertigungsstationen für einen Sportwagen extrem knapp bemessen. Chevy produziert eben Großserie – auch bei seinem Top­modell. Kleiner Vergleich: Im Lamborghini-Werk in Sant’Agata Bolognese können sich die Arbei­ter während der Urus-Produktion pro Arbeitstakt satte 22 Minuten länger Zeit lassen.

Die eigentliche Fertigung be­ginnt wie so oft inmitten der Pro­duktionslinie, die auch in der Neu­en Welt wie ein U aufgebaut ist. In deren Zentrum werden Großteile, wie etwa der Instrumententräger oder diverse Fahrwerkskompo­nenten, vorgefertigt, damit sie spä­ter in einem Stück im Fahrzeug verbaut werden können.

Der "Rohling" kommt aus dem hauseigenen Bodyshop: das Chas­sis der C8. Mit ihm beginnt die Fer­tigung am Band. Der Hinterwagen von Stingray und Z06 ist ferti­gungsseitig identisch, nur bei der vorderen Aufhängungskonstruk­tion gibt es Unterschiede. Hier kommt auch der optionale Frontlift ans Auto, mit dem sich der Vor­derwagen um 35 Millimeter an­heben lässt. Mit einer take-rate von rund 60 Prozent ein beliebtes Extra – verständlich vor allem bei den teils schauderhaften Straßen­verhältnissen in den USA.

Etwa in diesem Fertigungssta­tus kommt auch das Herz in die Corvette: der mächtige V8. Aller­dings wird nur der LT6 genannte Flatplane-Vierventiler hier im Werk gebaut, der 6,2-Liter-V8 namens LT2 entsteht im Werk Tonawanda nördlich von Buffalo, New York, und wird fertig angelie­fert. Für den LT6 hat Chevrolet das Performance Build Center geschaf­fen, in dem rund 25 Spezialisten pro Tag je zwei Motoren per Hand bauen. Dabei stellt das Flatplane-Team zum Beispiel den Ventiltrieb über 33 verschieden breite Spacer auf eine Toleranz von 50 Micron genau ein. Das ent­spricht in etwa dem halben Durch­messer eines menschlichen Haars. Für Corvette-Verhältnisse sind Aufwand und Komplexität enorm, schließlich haben sich die Ventile verdoppelt, die Nockenwellen so­gar vervierfacht. Interessantes De­tail: Das komplette Auto wird in Millimetern und Newtonmetern zusammengebaut und wurde auch metrisch entwickelt, nicht etwa im imperialen System, wie es in den USA unsinnigerweise ja nach wie vor üblich ist. Wenn sich ein Maß am anderen orientieren muss, hat sich das dezimale Konzept eben doch als recht praxistauglich er­wiesen – das sehen ganz heimlich sogar die Amerikaner so.

Ist alles an seinem Platz, wer­den Chassis und Body auch schon vermählt. Hierfür hält je ein Mit­arbeiter pro Ecke die Feder-Dämp­fer-Einheit im richtigen Winkel, damit sich nichts verkantet. Und schon sieht das Ganze viel mehr wie ein echtes Auto aus. Nach dem Antriebsstrang wird das Kühler­paket montiert und verbunden. Deren fünf hat die Corvette rund ums Auto verteilt. Nun fehlen nur noch ein paar Karosseriepaneele, dann nähert sich die C8 ihrem finalen Erscheinungsbild. Diese werden einfach aufgeclipst und schließlich mit Verschraubungen gesichert. Ein produktionstech­nisch pragmatisches Prinzip, das dem Kunden im Schadensfall aber auch Werkstattkosten spart. Nun kommen die extern gefertigten und just in time angelieferten Sitze ins Auto. Eine besondere Herausforderung aus logistischer Sicht, denn sie werden wie gesagt extern gefertigt, der Armaturen­träger im Werk. Im Optimalfall sollten beide zusammenpassen. Hat bei unserem Besuch auch bei jedem Auto funktioniert.

Falls allerdings doch einmal was nicht passen sollte – zum Bei­spiel ein Seitenteil in der notwen­digen Farbe nicht vor Ort ist –, wird nicht etwa das Band angehalten, die Arbeiter montieren einfach einen Platzhalter in x-beliebiger Farbe, mit dem der Rest des Autos schon mal auf Maß gebracht wird, bis das gesuchte Teil schließlich verbaut werden kann. Und auch für größere Unwägbarkeiten hat GM vorgesorgt und zwei soge­nannte Pufferschleifen in die Pro­duktion eingebaut, mit denen kur­ze Ausfälle überbrückt werden können.

Bevor die neue Corvette erst­mals auf den eigenen Rädern steht, müssen diese noch montiert werden. Hierfür werden die Rad­sätze an einem eigenen Takt über ein Fließbandsystem von oben zum Mitarbeiter hinunterbeför­dert, der die Rad-Reifen-Kombi­nation mit einem eigens konstru­ierten Fünffach-Schlagschrauber montiert. Interessantes Detail: Wenn das Auto noch auf der Linie ist, werden die Anfasspunkte so justiert, dass die Verwindung im Auto der späteren auf der Straße entspricht. Sonst müsste man die Karos­seriebleche – ups, nix Blech … glasfaserverstärkter Kunststoff – im Nachhinein noch ein zweites Mal feinjustieren. Hier arbeitet GM üb­rigens mit einem Millimeter Spalt­maß bei starren Stoßkanten und deren drei bei Türen und Hauben. Alles plus/minus einem halben Millimeter Toleranz.

Den faszinierendsten Teil der Fertigung durfte unser Fotograf allerdings nicht mit seiner Kame­ra festhalten: die Lackierstraße. Auch hier hat die GFK-Karosserie ihre Eigenheiten, verträgt beim "Backen" etwa nicht so viel Hitze wie eine konventionelle Karosse­rie. Zudem muss die Oberfläche speziell angeschliffen werden. Das erledigt eine weltweit einzigartige Roboter-Schleifanlage, die die Karosserie im Grunde wie eine Waschanlage computergesteuert abtastet – nur eben um Welten präziser. Das geht sogar so weit, dass die Roboter-Arme selbsttätig das Schleifpapier wechseln. Auch der Farbauftrag erfolgt computer­gesteuert und mit einer Unterflur- Absauganlage. Die sorgt auch da­für, dass verschiedenfarbige Autos in einem Abstand von nur etwa drei Metern hintereinander durch die Kabine fahren können, ohne dass ein Farbnebel vom Vorgänger die nächste Corvette verunreinigt. Selbst ein weißes Auto direkt nach einem schwarzen ist kein Problem. Und noch ein finaler Trick: Bei Metallicfarben mischt Chevy ein bisschen was von der Grundfarbe in den Klarlack. So bekommt das Resultat noch mehr Tiefe.

Und falls Sie jetzt Lust bekom­men haben: Ja, auch Touristen kön­nen das Werk besichtigen. Voran­meldungen nimmt das National Corvette Museum auf der anderen Seite des Highways an, dem Sie im Anschluss unbedingt eben­falls einen Besuch abstatten sollten. Und wer weiß: Vielleicht reichen Zeit und Budget ja sogar für ein paar schnelle Runden mit einer geliehenen Corvette auf dem anliegenden NCM Motorsports Park. Bowling Green mag zwar im Vergleich ein Dorf sein, aber nir­gends sonst wird für Corvette-Fans mehr geboten als hier.