Citroën C5 Aircross Hybrid 136 ë-DSC6: Test

Diese limitierte Sonderedition glänzt in Perlweiß mit Dach in Perla-Nera, weiteren schwarzen Kontrastelementen sowie üppiger Ausstattung – inzwischen lässt sie sich aber nicht mehr konfigurieren. Limitiert eben. Macht aber nichts, denn die grundsätzlichen Werte des C5 Aircross hängen nicht von der Ausstattung ab.

Widmen wir uns also erst mal der neuen Motorisierung. Der steckerlose Mildhybrid bringt es mit 136 PS zwar auf wenig beeindruckende Leistungswerte nur knapp oberhalb der Basismotorisierung mit 130 PS, will aber gezielt als entspannte und entspannende Spar-Alternative vorfahren. Dazu vereinen die Franzosen einen 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner (136 PS/230 Nm) mit einem 48-Volt-Bordsystem.

Das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe wird von einem Riemenstarter und einer 21 PS starken E-Maschine mit weiteren 51 Nm Drehmoment ergänzt. Wenn langsam gefahren wird oder wenig Kraftbedarf besteht, kann das SUV so auch rein elektrisch dahinsummen, beim Anfahren und Beschleunigen gibt's einen kleinen Zusatzschub. Der bleibt allerdings wirklich gering und dient keinesfalls der Dynamik, sondern einem sanften und vor allem sparsamen Betrieb.

Das mit dem sanft gelingt ganz okay, der Dreizylinder wird weder akustisch noch vibratorisch übermäßig aufdringlich. Allerdings jault der E-Motor bei Stop-and-go-Betrieb immer wieder mal deutlich dazwischen, lässt der sechsstufige Doppelkuppler beim Motorstart einen Ruck spüren, bleiben die Fahrleistungen nur so gerade noch ausreichend. Schon nur mit Fahrer besetzt und unter Ausnutzung aller Reserven braucht es 10,4 Sekunden bis Tempo 100, die ordentliche Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h wird erst nach längerem Anlauf erreicht – voll beladen unterwegs in den Urlaub dürfte hier noch einiges an Temperament abzuziehen sein.

Doch dafür haushaltet der Hybrid gut mit dem Sprit. Unter anderem, weil beim Bremsen und im Schiebebetrieb fleißig Strom gesammelt wird, der bordeigene Verbraucher mit Energie versorgt oder in einer winzigen Lithium-Ionen-Batterie (0,89 kWh) gespeichert wird, reichen dem C5 Aircross auf unserer Verbrauchsrunde inklusive Autobahn mit Vollgasanteil ordentliche 6,5 Liter/100 km. Wer sich dem Hybrid mit unbedingtem Sparwillen und großer Gelassenheit nähert, kann sogar noch mal zwei Liter abziehen.

Zum dann recht gemütlichen Gleiten passt im Übrigen auch der Rest des Kompakt-SUV. Über große, weit öffnende Türen entern wir angenehm komfortable, wenn auch in der Beinauflage etwas kurze Sitze und genießen einen wohnlichen, solide verarbeiteten Innenraum. Die drei Einzelsitze hinten lassen sich um 15 Zentimeter längs verschieben, ihre Lehne in der Neigung verstellen und der Kofferraumboden in zwei Stufen einsetzen – die Variabilität kommt also nicht zu kurz.

Wenn wir meckern wollten, dann über die mit 77 Zentimetern recht hohe Ladekante, die mit 1250 Kilogramm eher mäßige Anhängelast und die nicht komplett versenkbaren Seitenscheiben hinten (knapp sechs Zentimeter Glas gucken raus).

Ebenfalls auf der entspannten Seite bewegt sich die Fahrwerksabstimmung. Das 4,50-Meter-SUV wogt sanft und geschmeidig über die meisten Bodenwellen und Fahrbahnfehler, lässt die Insassen weitgehend unbehelligt. Anders als manch anderes Kompakt-SUV verwechselt der C5 Aircross sich eben nicht mit einem Sportwagen – und das ist auch gut so.

Erst wenn Anregungen in kurzer Folge und über eine längere Strecke auftreten, zeigen sich Federn und Dämpfer (mit doppeltem hydraulischen Anschlag) eher not amused, reagiert der C5 stoßig und vernehmlich polternd. Richtig unwohl fühlt sich der Aircross – und mit ihm seine Besatzung – allerdings nur bei schnellen Wechselkurven. Dann beginnt das SUV zu schaukeln und zu schunkeln, verspürt der Pilot an der wenig mitteilsamen Lenkung so gar keine Feierlaune. Wie gesagt: Sport stand nicht im Lastenheft.

Eine vermeintlich moderne Touchbedienung wohl schon – nicht immer ein Vorteil. Der C5 lässt sich über das 10-Zoll-Display in der Mitte trotz teils umständlich aufgebauter Menüs nach kurzer Eingewöhnung durchaus beherrschen. Allerdings reagiert der Berührbildschirm immer leicht verzögert, die Spracheingabe dürfte gern schneller arbeiten und weniger auf programmierte Befehlsstrukturen festgelegt sein.

Eine gute Alternative bietet da das eigene Smartphone, Apple CarPlay lässt sich ohne Kabel aktivieren. Extravagantes findet sich im C5- Cockpit übrigens kaum – was wiederum kein Nachteil sein muss. Einzig der Bediensatellit für Tempomat, Geschwindigkeitsbegrenzer und Abstandsradar links unterm Blinkerhebel überrascht. Diese Funktionen auszulagern und an dieser Stelle zu bündeln, könnte auch sinnvoll sein, wenn die Lenkradspeichen das Element nicht ständig verdecken würden.

An der Funktion der zahlreichen Assistenten gibt es dagegen wenig zu meckern, sie lotsen den C5 recht sicher durch den Verkehr oder nervige Staus. In Baustellen sollte der Spurhalteassistent allerdings freibekommen, sonst kämpft der Fahrer permanent mit seinen gut gemeinten, aber nicht hilfreichen Lenkeingriffen.

Aktuell startet der C5 Aircross Hybrid 136 ë-DCS6 bei durchaus fairen 33.270 Euro (vernünftige Ausstattung Plus), das Leasing bieten die Franzosen für 239 Euro monatlich ebenfalls günstig an (48 Monate, 10.000 km/Jahr, 2500 Euro Sonderzahlung).

Über der Basis rangiert der Max ab 35.230 Euro, der mit aktivem Tempomat inkl. Stopp- und Anfahr-Funktion, Aufmerksamkeits-Assistent, Highway Driver Assist, Fernlichtautomatik, Nebelscheinwerfern mit statischem Abbiegelicht und mehr verfeinert ist. Die inzwischen ausgelaufene ë-Series legte vor allem optisch noch eine Schippe drauf, kostete zuletzt 37.380 Euro.

Weniger zufrieden als die Preise machen die jährliche Wartung (oder 25.000 Kilometer) und die leider auch bei anderen Herstellern übliche Garantie von bescheidenen zwei Jahren – hier dürfte Citroën gern mehr Extravaganz wagen.