Citroën C5 X: Gebrauchtwagen-Test

Heute ist der C5 X ein interessanter Gebrauchter, der Gelassenheit in den Mittelpunkt stellt. Und für frankophile Kenner dennoch ungewöhnlich, weil er ohne das legendäre hydraktive Fahrwerk auskommt, das einst das Markenzeichen der großen Modelle war. Moderne Technik mit elektronisch geregelten Dämpfern und progressiven hydraulischen Anschlägen (PHC) muss zum Schweben reichen. Das Ergebnis ist kein Wunderwerk, aber eine Konstruktion, die die Grundwerte der alten französischen Komfortschule wahrt. Vom Band lief der C5 X ausschließlich in Asien, charakterlich passt er dennoch gut zu europäischen Käuferansprüchen – und zur globalen Produktionslogik des Mutterkonzerns Stellantis.

In Deutschland hatte es der C5 X als Neuwagen stets schwer. Sein Format irgendwo zwischen Kombi, Fließhecklimousine und SUV passt nicht in gewohnte Schubladen, und die Basismotorisierung war für ein so großes Auto arg zurückhaltend. Doch für Gebrauchtinteressenten kann genau das ein Vorteil sein.

Das ist er: 4,81 Meter Länge und 2,78 Meter Radstand sind eigentlich typische Mittelklasse-Dimensionen. Die Karosserie wirkt jedoch ungewöhnlich komponiert: Hinter der markanten Front mit LED-Lichtschlitzen schließt sich eine lange Motorhaube an, das sanft abfallende Fastback-Heck und eine große Heckklappe erinnern eher an Kombinutzwert. Dazu kommt eine leicht erhöhte Bodenfreiheit, die optisch Richtung Crossover weist, jedoch ohne Allrad nur Show ohne Praxisnutzen ist. Praktisch ist er dennoch: Das Raumangebot ist auf allen Plätzen generös, der Kofferraum fasst je nach Version mindestens 485 bis 545 Liter, ist mit umgelegten Rückenlehnen auf bis zu 1640 Liter erweiterbar. Die große Heckklappe macht das Beladen viel angenehmer als bei klassischen Limousinen.

Produziert wird der C5 X ausschließlich im Stellantis-Dongfeng-Werk in Chengdu – ein Detail, das manche Käufer zunächst skeptisch betrachten, das sich in der Praxis jedoch keinesfalls als Qualitätsproblem herausgestellt hat. Zwar merkt man der einen oder anderen Kunststoffblende den Preisdruck an, doch die Gesamtkonstruktion wirkt selbst nach einer gehobenen Laufleistung von 150.000 Kilometern wie bei unserem Testwagen erfreulich knister- und klapperarm.

Das hat er: Im Innenraum setzt Citroën auf eine Bordatmosphäre, die eher an ein Wohnzimmer als an ein Cockpit erinnert. Breite Advanced-Comfort-Sitze mit dicker Polsterung, weiche Oberflächen und ein insgesamt ruhiges Design sollen vor allem eines vermitteln: Entspannung. Die Ausstattungen sind gegliedert in You, Plus, Feel, Shine, Max und Hypnos. Bereits die Basis beinhaltet LED-Licht, Navigationssystem, 19-Zoll-Alufelgen und Keyless Start. Standard-Assistenten sind Notbremsassistent, aktiver Spurhalteassistent, Tempomat und Verkehrszeichenerkennung. Für Vielfahrer interessant sind das Drive-Assist-Paket Plus 2.0 mit Autobahnassistent, Querverkehrswarner und Totwinkelassistent sowie die Frontscheibenheizung und das 360-Grad-Kamerapaket. Einen luxuriöseren Eindruck unterstützen Paloma-Ledersitze und Holzdekoreinlagen.

So fährt er: Ganz anders als die meisten Mittelklassemodelle. Während viele Konkurrenten mit straffer Abstimmung und direkter Lenkung sportliche Ambitionen demonstrieren wollen, konzentriert sich der große Citroën auf Gelassenheit. Seine Advanced-Comfort-Federung filtert grobe Unebenheiten bemerkenswert weich heraus, wirkt selbst im Sport-Modus nicht unbequem. Kleine Schlaglöcher verschwinden nahezu, größere Bodenwellen werden geschmeidig abgefangen. Das erinnert entfernt an die komplexen hydropneumatischen Citroën vergangener Jahrzehnte – ohne deren technische Finessen zu erreichen.

Die Antriebe sind alte Bekannte aus dem Stellantis-Baukasten: Mit dem 1,2-Liter-Benziner (130 PS) ist man antriebsseitig knapp bestückt. Der Sprint auf 100 km/h dauert gut elf Sekunden, was im Alltag eben genügt, aber spätestens voll beladen unerfreulich wird. Auch die Ventilsteuerung per Zahnriemen im Ölbad ist risikobehaftet. Kräftiger und mit einer Steuerkette gehen die Hybridmodelle mit 145 und 180 PS zur Sache. Der 1,6-Liter-Plugin-Hybrid hat ebenfalls eine Steuerkette und ist nochmals souveräner – vor allem beim Anfahren und bei Zwischenspurts, wenn der 110 PS starke Elektromotor zusätzlichen Drehmoment-Schub liefert. Seine reale E-Reichweite liegt oft deutlich unter der WLTP-Angabe von 66 Kilometern, geladen wird per AC-Lader recht lahm mit maximal 7,4 kW.

Lange Autobahnetappen sind die eigentliche Domäne des C5 X: Gute Geräuschdämmung (wenn Akustikverglasung geordert wurde), entspannt-lässige Sitzposition und geringe Bedienkräfte sorgen für Entspannung. Jedoch fehlt für dieses Profil ein Diesel-Aggregat.

Das macht Ärger: Citroën gewährt dem C5 X zwei Jahre Neuwagengarantie, drei Jahre Lackgarantie und zwölf Jahre auf den Durchrostungsschutz. Auf den Hochvoltakku gibt es acht Jahre oder alternativ bis 160.000 km einen garantierten SoH-Wert von 70 Prozent. An der Verarbeitung gibt es wenig auszusetzen. Früh rostende Verschraubungen im Motorraum und dünne, kratzempfindliche Kunststoffe sowie knackende Dächer sind jedoch ein Thema.

Die Ersatzteilversorgung ist teils mit auffällig langen Lieferzeiten verbunden, und auch das Teilepreisniveau ist eher hoch. Die App zum Auto arbeitet oftmals unbefriedigend, auch das Navi spinnt teils. Citroën bessert oft mit Updates nach. Beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) sind vier Rückrufe hinterlegt.