Citroën Xsara (1997-2004)

Citroën - eine Marke, die Kunden wie TÜV-Prüfern gleichermaßen jahrzehntelang kalte Schauer über den Rücken jagte. Die aber auch mal für extravagantes Design und technische Glanztaten wie hydropneumatische Federung oder mitlenkende Scheinwerfer stand.

Beim Xsara ist von diesen Extremen nichts mehr zu merken. Die erste Hauptuntersuchung, noch von Fahrern der letzten Citroën-Generationen wie BX oder gar CX gefürchtet wie ein Zahnarzt-Termin, stellt für exakt zwei Drittel der geprüften Xsara keine Hürde dar. Erhebliche Mängel, die zur Verweigerung der Plakette führen und eine Nachuntersuchung nach sich ziehen, haben lediglich 6,5 Prozent. Meist handelt es sich um Fehler an der Bremse, wie verschlissene Scheiben oder ungleichmäßige Wirkung der Handbremse.

Keine Bagatellen also, aber auch nicht in besorgniserregendem Umfang. Wenn jedoch 12,8 Prozent aller Xsara wegen Mängeln an der Beleuchtung beanstandet werden, ist dies eine Erwähnung wert. Natürlich sind in dieser Zahl auch Lappalien wie eine defekte Kennzeichenleuchte enthalten, aber wenn an jedem 25. Xsara schon nach drei Jahren die Einstellung des Abblendlichts nicht stimmt, zeigt dies vor allem eins an: ein gestörtes Verhältnis zur Werkstatt.

Wer die Preise für Original-Ersatzteile studiert, hat dafür sofort Verständnis - so gnadenlos langt in der Kompaktklasse sonst kein Hersteller hin. Kein Wunder, dass sich um Citroën eine rege freie Teile-Szene etabliert hat. Doch die lebt eher von den alten Modellen, mit dem Xsara ist nicht viel zu verdienen. Spektakuläre Schäden? Fehlanzeige. Auch den in sämtlichen Motoren eingesetzten Zahnriemen haben die Techniker des PSA-Konzerns offenbar im Griff. Zumindest meldet der ADAC keine derartigen Schäden, und auch im AUTO BILD-Kummerkasten ist der Xsara nahezu unbekannt.

Wenn der Pannendienst gerufen werden muss, kommen drei Problembereiche in Frage: Nummer eins betrifft Überhitzungen des Kühlsystems. Meistens verursacht von einem defekten Thermoschalter, der bei steigender Wassertemperatur den elektrischen Kühlerlüfter einschalten soll. Macht er dies nicht, geht beim Fahrer eine rote Lampe an. Wird der Motor daraufhin nicht sofort abgestellt, beginnt das Kühlwasser zu kochen, und die Zylinderkopfdichtung brennt durch.

Problem zwei betrifft den Ladestromkreis. Ab und zu wird der ADAC wegen Startproblemen gerufen und stellt eine leere Batterie fest. Und das, obwohl Stromspeicher als auch Generator in der Regel in Ordnung sind. Ursache des Stromlecks: unbekannt. Sagt der Xsara gar keinen Piep, liegt Schaden Nummer drei vor: eine Wegfahrsperre, die das Auto auch dem rechtmäßigen Nutzer nicht freigibt.

Einmal in Fahrt, kann jedoch noch ein anderes Übel den Xsara stoppen. Denn die Tankuhr bleibt bei vielen Fahrzeugen optimistischer, als es der Vorrat eigentlich erlaubt: Vom Aufleuchten der Reservelampe bis zum Stehenbleiben sind es dann nur ein paar Meter. Erschwerend kommt hinzu, dass die Motoren sämtlich keine Kostverächter sind.

Am wirtschaftlichsten ist noch der 1,4-Liter mit 75 PS, doch der schleppt schwer am stattlichen und geräumigen Xsara. Deshalb bevorzugen wir den 1,8-Liter mit 90 PS, der wesentlich besseren Durchzug liefert und im Verbrauch noch erträglich bleibt. Die nächststärkere Version mit 101 PS blieb der Automatik vorbehalten, die Zweiliter mit bis zu 163 PS spielen gebraucht praktisch keine Rolle.

Gefragt sind momentan Diesel, aber gerade in dieser einstigen Franzosen-Domäne müssen Xsara-Kunden auf altes Eisen zurückgreifen. Denn gebraucht gibt es nur die antiken Wirbelkammer-Diesel mit 70, 75 und 90 PS, die schon im seligen BX rumorten. Ein moderner Diesel-Direkteinspritzer, wie er der einst avantgardistischen Marke gut ansteht, ist erst seit Sommer 99 im Programm. Doch auf dem Gebrauchtmarkt spielt dieser Motor noch kaum eine Rolle – fiel seine Einführung doch mit dem nachlassenden Käuferinteresse am Xsara zusammen.

In diesem Punkt steckt die Marke zumindest in Deutschland in einem Dilemma: Im gleichen Maße, in dem die Autos immer besser wurden, verlor das Design an Eigenständigkeit. Trotz prägnanter Keilform – der Xsara ist verwechselbar. Was echte Citroën-Fans überhaupt nicht schätzen, egal wie gut das Auto ist.

Modellgeschichte 9/97 Markteinführung in Deutschland als Nachfolger des ZX. Fünf Türen, Benziner mit 90, 101 und 110 PS, ein Turbodiesel mit 90 PS 2/98 Einführung des Dreitürers, genannt Xsara Coupé. Neue Basismotorisierung: 1,4-Liter mit 75 PS 4/98 Einführung des Xsara Kombi 8/99 neue Dieselmotorengeneration 2.0 HDi, zunächst mit 90 PS 11/00 Facelift, Seitenairbags serienmäßig 4/01 HDi auch mit 109 PS lieferbar 11/04 Xsara wird durch den C4 abgelöst, Kombi noch bis 2005 kein Nachfolger

Schwachstellen • Ölverlust an Motor und Getriebe ist eine alte Citroën-Krankheit, die auch beim Xsara noch nicht beseitigt ist. Ärgerlich: Die Reparaturen sind sehr teuer • Bremsanlage bekleckert sich in der TÜV-Statistik nicht gerade mit Ruhm, überdurchschnittlich oft werden Verschleiß und mangelnde Wirkung beanstandet. Hand- und Fußbremse sind gleichermaßen betroffen • Beleuchtung hat der TÜV an 12,8 Prozent aller vorgeführten Xsara beanstandet. Offensichtlich fahren die Halter dort vor, ohne vorher einmal die Funktion zu überprüfen • Wegfahrsperre lässt sich manchmal nicht entsichern

Reparaturkosten Preise inklusive Lohn und Mehrwertsteuer am Beispiel Citroën Xsara 1.8i X, 66 kW/90 PS, Baujahr 1997. Im Rahmen liegen nur die Kosten für Kotflügel und Bremsteile, alles andere übertrifft das übliche Niveau deutlich. Abhilfe: freie Teilelieferanten.

Fazit "Mit dem Xsara machte Citroën einen enormen Qualitätssprung im Vergleich zum Vorgänger ZX. Rost kommt praktisch nicht vor, alle Fahrwerksteile sind solide gemacht, und die Lebensdauer der Auspuffanlage überzeugt ebenfalls. Jetzt trübt nur noch die oft fehlerhafte Beleuchtung die Quote sowie die gelegentlich mangelhafte Bremswirkung - oft verursacht von verschlissenen Bremsscheiben. Außerdem zeigt sich bereits erster Ölverlust." Klaus Lesczensky, Gutachter TÜV Rheinland/ Berlin-Brandenburg

Modellempfehlung Citroën Xsara 1.8i X (66 kW/90 PS)

Steuer/Schadstoffklasse: 180 Mark im Jahr/D3 Testverbrauch: Werksangabe 7,9 Liter, gemessen 8,9 Liter (Super) Versicherung: Vollkasko (18/1000 Mark SB): 1828 Mark. Teilkasko (27/300 Mark SB): 373 Mark. Haftpflicht (14): 1577 Mark (Basis: HUK-Jahrestarife für Regionalklasse Berlin, 100 Prozent) Inspektion/Kosten: 15.000 Kilometer, etwa 350 bis 550 Mark Wertverlust: Dreijährige verlieren rund 50 Prozent vom Neupreis (Händlerverkaufspreis), danach jährlich um 1800 Mark Verlust