Coast-to-Coast-Marathon (6. Teil)
Von Cheyenne nach Salt Lake City
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Rodeos, Stiefel, Hüte, Canyons: In und um Cheyenne gibt es alles, was moderne Cowboys glücklich macht – und Offroad-Fahrer jubeln läßt.
Einkaufsparadies moderner Kuhjungen
Cheyenne ist die Hauptstadt des Wilden Westens. Das spüren wir hier auf Schritt und Tritt: Rodeos, Bullriding, große Hüte und riesige Gürtelschnallen – in diese Stadt kommen die Rancher aus ganz Wyoming, um sich mit Vorräten einzudecken und in den Salons den trockenen Präriestaub mit einem Jim Beam runterzuspülen. Das wirkt arg klischeehaft, ist aber trotzdem authentisch.
Nach der morgendlichen Testwagen-Betankung und Verbrauchsberechnung – ML 320 CDI 9,7 Liter, Lexus 9,9 Liter – besuchen wir das Wrangler-Warenhaus am Bahnhof. Hier gibt es alles, was den zünftigen Cowboy oder das schicke Cowgirl glücklich macht. Besonders groß ist das Angebot an Stiefeln. In Sachen Cowboyboots gibt es nichts, was es nicht gibt. Formen und Farben sind wichtig. Noch wichtiger indes ist die Wahl des Leders: Ob Strauß, Rochen, Alligator, Kaiman, Eidechse, Nil-Krokodil oder Klapperschlange – dieser Laden hat sie alle. Gleiches gilt für das Angebot an Hüten. Ein echter Stetson ist für 160 Dollar zu haben, einfachere Cowboy-Kopfbedeckungen kosten zwölf.
Vor der Tür treffen wir George Nuhn. Er hat eine große Ranch im nördlichen Nachbarstaat Montana und kommt regelmäßig zum Einkaufen nach Cheyenne. Dafür benutzt er seinen Dodge Ram Pick-up, der mit einem 5,9 Liter Selbstzünder von Cummins bestückt ist. "Ein Turbodiesel", sagt er und öffnet die riesige Motorhaube. Darunter sitzt ein gewaltiger Reihensechszylinder, "der bis auf 500 PS getunt werden kann", erklärt George. Und der Verbrauch? "Toll", so erzählt er weiter, "ich erziele 15 bis 19 Meilen pro Gallone." Das sind etwa zwölf bis 15 Liter auf 100 Kilometer. Doch wichtiger als der Verbrauch ist ihm die Zuverlässigkeit des Diesels. Er fährt 75.000 bis 100.000 Meilen pro Jahr – und da erfordere ein Benziner nach seinen Worten mehr Wartung, Pflege und häufigere Ölwechsel.
Nach der morgendlichen Testwagen-Betankung und Verbrauchsberechnung – ML 320 CDI 9,7 Liter, Lexus 9,9 Liter – besuchen wir das Wrangler-Warenhaus am Bahnhof. Hier gibt es alles, was den zünftigen Cowboy oder das schicke Cowgirl glücklich macht. Besonders groß ist das Angebot an Stiefeln. In Sachen Cowboyboots gibt es nichts, was es nicht gibt. Formen und Farben sind wichtig. Noch wichtiger indes ist die Wahl des Leders: Ob Strauß, Rochen, Alligator, Kaiman, Eidechse, Nil-Krokodil oder Klapperschlange – dieser Laden hat sie alle. Gleiches gilt für das Angebot an Hüten. Ein echter Stetson ist für 160 Dollar zu haben, einfachere Cowboy-Kopfbedeckungen kosten zwölf.
Vor der Tür treffen wir George Nuhn. Er hat eine große Ranch im nördlichen Nachbarstaat Montana und kommt regelmäßig zum Einkaufen nach Cheyenne. Dafür benutzt er seinen Dodge Ram Pick-up, der mit einem 5,9 Liter Selbstzünder von Cummins bestückt ist. "Ein Turbodiesel", sagt er und öffnet die riesige Motorhaube. Darunter sitzt ein gewaltiger Reihensechszylinder, "der bis auf 500 PS getunt werden kann", erklärt George. Und der Verbrauch? "Toll", so erzählt er weiter, "ich erziele 15 bis 19 Meilen pro Gallone." Das sind etwa zwölf bis 15 Liter auf 100 Kilometer. Doch wichtiger als der Verbrauch ist ihm die Zuverlässigkeit des Diesels. Er fährt 75.000 bis 100.000 Meilen pro Jahr – und da erfordere ein Benziner nach seinen Worten mehr Wartung, Pflege und häufigere Ölwechsel.
Flucht vor der Interstate-Monotonie
Nach diesem Gespräch wird klar, warum für Amis ein Auto groß, gemütlich und wohnlich sein muß. Eine Jahresleistung von 100.000 Meilen entspricht immerhin 160.000 Kilometern. Alle Achtung. Auf seiner Farm hält Geoge übrigens 440 Rinder und eine kleine Herde Pferde. Wie er so dasteht, könnte man ihn nicht besser erfinden: Jeans, kariertes Hemd, große Gürtelschnalle mit seinen Initialen drauf und ein buschiger Walroßbart - ein "Cattleman", wie er Buche steht.
Was es heißt, "Cattle" zu züchten, sehen wir rechts und links vom Interstate. In den endlosen Weiten der Rolling Hills entdecken wir immer wieder schwarze Punkte. Das sind die Rinderherden, die sich in der Weite Wyomings verlieren. Um der Interstate-Monotonie zu entkommen, verlassen wird den I 80 und wählen für rund 70 Meilen den Highway 130. Der windet sich in kurzer Zeit von 2000 bis auf 3200 Meter empor.
Die höchste Stelle ist die "Snowy Moutain Range". Frisch ist es hier oben. Zwölf Grad fühlen sich nach der gnadenlosen Hitze der vergangenen Tage bitterkalt an; ohne Jacke mögen wir kaum das Auto verlassen. So schnell der Highway 30 an Höhe gewonnen hat, so schnell verliert er sie auch wieder. Schon nach einer halben Stunde sind wir bei der Ortschaft Green River wieder auf nur 2400 Meter Meereshöhe.
Was es heißt, "Cattle" zu züchten, sehen wir rechts und links vom Interstate. In den endlosen Weiten der Rolling Hills entdecken wir immer wieder schwarze Punkte. Das sind die Rinderherden, die sich in der Weite Wyomings verlieren. Um der Interstate-Monotonie zu entkommen, verlassen wird den I 80 und wählen für rund 70 Meilen den Highway 130. Der windet sich in kurzer Zeit von 2000 bis auf 3200 Meter empor.
Die höchste Stelle ist die "Snowy Moutain Range". Frisch ist es hier oben. Zwölf Grad fühlen sich nach der gnadenlosen Hitze der vergangenen Tage bitterkalt an; ohne Jacke mögen wir kaum das Auto verlassen. So schnell der Highway 30 an Höhe gewonnen hat, so schnell verliert er sie auch wieder. Schon nach einer halben Stunde sind wir bei der Ortschaft Green River wieder auf nur 2400 Meter Meereshöhe.
Offroad-Versuche im Canyon
Green River bietet ein ideales Terrain für Geländeversuche. In einem Canyon gibt es mehrere steile Rampen mit bis zu 20 Prozent Steigung auf losem Untergrund und glatten Steinen. Der Mercedes schafft diese Pisten nahezu problemlos. Seine "Hillholder-Funktion" und die Abfahrtskontrolle arbeiten perfekt.
Der Benz glänzt als sehr guter Kletterkünstler. Anders der Lexus: Er schafft den Offroad-Parcours nicht. Seine Vorderräder kriegen Schlupf, der E-Motor der Hinterachse macht ihn zwar zu einem vierradangetriebenen Auto, doch da in dieser Situation die Kraft an der Hinterachse fehlt und das ESP die Motorleistung stark reduziert, bleibt der RX400h einfach stehen. Ein Offroader ist er nicht, sondern ein Soft-SUV, das auf der Straße bleiben will.
Die Rocky Mountains bieten eine dramatische Szenerie, eigentlich viel zu schön, um hier so zügig durchzufahren. Wie wird sich wohl die Fahrt über Gebirgspässe und im Gelände auf den Verbrauch auswirken? Da wir heute nicht mehr tanken und direkt das Tagesziel Salt Lake City ansteuern, werden wir erst morgen Daten haben. Der Bordrechner im Lexus zeigt aktuell einen Verbrauch von 26 Meilen pro Gallone – besser als auf den reinen Flachetappen, unter anderem weil der Hybridantrieb beim Bergabfahren jede Menge Energie regenerieren kann.
Der Benz glänzt als sehr guter Kletterkünstler. Anders der Lexus: Er schafft den Offroad-Parcours nicht. Seine Vorderräder kriegen Schlupf, der E-Motor der Hinterachse macht ihn zwar zu einem vierradangetriebenen Auto, doch da in dieser Situation die Kraft an der Hinterachse fehlt und das ESP die Motorleistung stark reduziert, bleibt der RX400h einfach stehen. Ein Offroader ist er nicht, sondern ein Soft-SUV, das auf der Straße bleiben will.
Die Rocky Mountains bieten eine dramatische Szenerie, eigentlich viel zu schön, um hier so zügig durchzufahren. Wie wird sich wohl die Fahrt über Gebirgspässe und im Gelände auf den Verbrauch auswirken? Da wir heute nicht mehr tanken und direkt das Tagesziel Salt Lake City ansteuern, werden wir erst morgen Daten haben. Der Bordrechner im Lexus zeigt aktuell einen Verbrauch von 26 Meilen pro Gallone – besser als auf den reinen Flachetappen, unter anderem weil der Hybridantrieb beim Bergabfahren jede Menge Energie regenerieren kann.
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