Daewoo Rezzo, Hyundai Matrix und Kia Carens

Im ersten Moment sehen wir Drillinge: rot, schräge Nasen, steile Hecks, darüber eine schwarze Reling. Beim Probesitzen überall die gleiche Erfahrung: Der Fahrer kann sich mit zwei Rändelschrauben hoch- und runterwuchten, ein Hebelchen drückt die Rückenstütze (Lordose) ins Kreuz, die Lenkräder sind höhenverstellbar. Dazu zwei Spots zum Kartenlesen, vier elektrische Fensterheber, die zentralverriegelten Türen öffnen per Fernentriegelung. Servolenkung gibt's, ABS-Bremsen mit EBV, Klimaanlagen sowie moderne Gurttechnik (Straffer und Kraftbegrenzer).

Mehr noch: Unter den Hauben brummeln quer liegende Vierventil-Vierzylinder von 89 bis 93 kW (121 bis 126 PS), die allesamt nach preiswertem Normalbenzin dürsten und über Fünfganggetriebe die Vorderräder antreiben. Ja, verflixt noch mal: Bauen diese Koreaner jetzt etwa auch ein Gemeinschafts-Auto nach Art des Euro-Vans von Peugeot, Fiat und Co?

Mitnichten. Wer die Autos quer stellt, erkennt schwungvolle Linien bei Daewoo Rezzo und Kia Carens, während der Hyundai Matrix die Waagerechte betont, das letzte Seitenfenster hoch ansetzt und darunter mit kleinem Schriftzug stolz verkündet: Designo Pininfarina. Na ja, der Meister hat schon mal rasantere Stücke gezeichnet.

Auf jeden Fall ist es in diesem Vergleich das kürzeste. Wobei der Matrix keinesfalls den Kürzeren zieht. Vorn bietet der 4,03-Meter-Van zwar am wenigsten Platz, auf der Rückbank in der Höhe aber etwas mehr als der 4,35-Meter-Daewoo und der 4,50-Meter-Kia. Der dann natürlich beim Kofferraumvolumen richtig klotzen kann.

Blicken wir da noch mal schnell hinein: Wenn beim Daewoo die drei einzeln umklappbaren (und auch leicht ausbaubaren) Sitze nach vorn kippen, passen maximal 1425 Liter Ladegut hinein. Der asymmetrisch umklappende Hyundai fasst 1284 Liter, und der topfebene Frachtraum des Kia schluckt maximal 1632 Liter. Diese gute Leistung wird aber mit der – im Vergleich – höchsten Ladekante von 70 Zentimetern erkauft. Allerdings: Unter der Ladefläche bietet Kia ein großes Plastikwannen-Kramfach. Einfach herausgenommen, erweitert es die Laderaumhöhe unterhalb der blickschützenden Jalousie von 35 auf 50 Zentimeter.

Wandern wir nun von hinten nach ganz vorn: Der Daewoo Rezzo hat mit 1998 cm3 zwar den größten Hubraum, dem er aber unter lautem Getöse "nur" 121 PS entwindet. Dafür ist sein höchstes Drehmoment von 176 Nm schon bei 4000 Umdrehungen erreicht. Wobei seine Konstrukteure auf dezente Art zum Sparen raten: Im Drehzahlmesser ist der Bereich von 1500 bis 2500 "econo"-grün als ökonomisch markiert. Und tatsächlich: 1500 Touren im fünften Gang entsprechen Stadttempo. Geht es auf die Schnellstraße, dann zieht der Zweiliter elastisch weiter hoch. Um im Testmittel dann aber doch gut zehn Liter Normal zu verbrennen.

Der 1.8er von Hyundai ist minimal genügsamer, das Drehmoment aber etwas schwächer. Dafür weckt der raubauzige Motor den Italiener im Fahrer: So bei 5000 Umdrehungen noch mal den dritten Gang rein – fast wie in einem Alfa dreht er flott bis 6500. Du vergisst kurzzeitig, in einer Familienkutsche zu sitzen. Ähnlich auch der noch spitzer ausgelegte Kia – der dreht sogar weit in den Ferrari-roten Bereich.

Denken wir wieder an Kind und Kegel. Für die Kleinen gibt es hinten natürlich isofixe Befestigungen. Bei Daewoo und Hyundai klappen aus den Vordersitzen spillerige Flugzeugtischchen mit den heute wohl unvermeidlichen Becherhalter-Löchern.

Größere Insassen dagegen freuen sich über das Sonnenbrillenfach oberhalb des Spiegels in Kia und Daewoo, ärgern sich über das dauernde Gepiepse beim Betätigen irgendwelcher Bedientasten des Kia und über die kurzen Sitzflächen aller drei Testwagen. Wobei die des Hyundai an Härte und Konturlosigkeit kaum noch zu übertreffen sind. Dafür gefällt vorn die Sitzbeheizung, hinten die Verschiebbarkeit, dazu die herrlich knackige Schaltung. An das mittenplatzierte Kombiinstrument kann man sich gewöhnen.

Die drei anfangs so gleichen Brüder scheinen auch beim Fahrverhalten identisch. Das ändert sich aber im Grenzbereich, also in möglicherweise zu schnellen Kurven auf welligen Straßen. Dann hat der kurze Hyundai die Nase vorn, erst bei voller Zuladung will er etwas sturer geradeaus fahren, zeigt sich die Lenkung ein klein wenig unpräzise. Ähnlich übrigens der Kia, nur der Daewoo fällt etwas ab, holt es aber beim Komfort wieder ein.

Klar ist: Modelle wie diese Koreaner nehmen die Ur-Idee von Renault Scénic oder Opel Zafira wunderbar auf. Man könnte es auch Kopieren nennen. Immerhin: Europaweit rechnen die asiatischen Späher in dieser 4,5-Meter-Klasse mit einem Marktvolumen von über 1,5 Millionen Einheiten, in dem VW erst 2003 mit dem Touran anfängt, Kunden zu fischen.

Preislich können die Koreaner aber derzeit nicht unterboten werden: Auf die Kampfpreise von 16.000 bis 17.000 Euro haben weder Renault (115-PS-Scénic ab 18.300 Euro) noch Opel (125 PS ab 19.600 Euro) Antworten parat. VW schon gar nicht. Der dürfte erst bei rund 21.000 Euro starten. Einzig das größere Händlernetz kann die Korea-Konkurrenz noch bremsen – noch.

Fazit Drei Korea-Vans – Leute, da gibt's spannendere Arbeit. Doch wenn man sich erst mal in alle reingesetzt und sie gefahren hat, dann entwickelt jeder so seinen Charakter. Nennen wir Daewoo Rezzo "den Vornehmen". Bisschen englisch angehaucht und mit angenehm elastischem Zweiliter. Zu Hyundai Matrix passt "der Kurze". Sein Radstand ist witzigerweise länger als der des großen Kia – wohl deshalb hat Matrix auch den unhandlichsten Wendekreis, dafür aber auch das beste Fahrverhalten in dieser Dreierrunde. Kia heißt "der Gewinner". Auch preislich, denn er liegt rund 1000 Euro unter seinen beiden kleineren Konkurrenten. Und wenn man sich erst die Preise europäischer Vans ansieht, dann ist der Vergleich plötzlich sehr spannend.

Drei Jahre Garantie, umfangreiche Serien-Ausstattungen und Preise, die weit unter den Konkurrenz-Angeboten liegen. Das kann sich sehen lassen.

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