Der Audi RS 6 Avant GT: Supertest

Die Jungs und Mädels von Audi Sport in Neckarsulm (Böllinger Höfe) haben sich offenbar gedacht: Zum Schluss von RS 6 Nummer vier muss man noch mal alle Register ziehen und ein Auto aufbauen, das alles Bisherige in den Schatten stellt. Wenn man sich die Zutaten des Sonderlings anschaut, dann riecht das alles sehr nach Rennstrecke.

Und das, obwohl Audis Rekordfahrer Frank Stippler keine Nordschleifen-Zeit gefahren hat. Wusste man vielleicht, dass es nicht viel schneller geht als mit den performance-Modellen RS 6 und RS 7? Auf dem Sachsenring wollen wir herausfinden, wie viel Tracktool im GT steckt!

Der RS 6 Avant GT fußt auf dem Auszubildendenprojekt RS 6 GTO concept von 2020. Zwölf Azubis arbeiteten daran sechs Monate mit Unterstützung des Audi-Design-Teams. Inspiration fanden sie vor allem durch den legendären Rennwagen Audi 90 quattro IMSA GTO von 1989. Und als man sich zum Bau des GT entschloss, war klar, dass da auch die Technik zur Optik passen musste.

Die markante Front orientiert sich erkennbar am RS 6 GTO concept. Der Singleframe sowie die Lufteinlässe werden vollständig in Schwarz Hochglanz lackiert. Dadurch wirkt der Wagen noch tiefer und breiter. Vertikale Blades in der Frontschürze, ein neues Lufteinlassgitter und ein mächtiger im Stoßfänger integrierter Frontsplitter unterstützen die geschärfte Optik.

Zum ersten Mal nutzt die Audi Sport GmbH nicht nur eine gänzlich neue Motorhaube, sondern verwendet auch erstmals Carbon für die Fertigung dieses Bauteils. Dank integrierter Luftauslässe hinter den großen 22-Zoll-Rädern wird der Staudruck im Radkasten reduziert und für eine bessere Bremsenkühlung gesorgt.

Die Kotflügel, die die großen Räder beherbergen, sind wie die Motorhaube erstmals vollständig aus Carbon gefertigt. Insgesamt soll die Carbon-Kur 15 Kilogramm leichter machen. Im Vergleich zu einem getesteten RS 6 performance ist der GT aber sieben Kilogramm schwerer. Na ja, bei 2,1 Tonnen spielt das eh keine Rolle.

Viel auffälliger ist dagegen das Design der Heckklappe mit optisch abgesenkter Ladekante, einem luftdurchströmten Diffusor und vertikal mittig platziertem Reflektor. Der Dachheckflügel wurde nahezu identisch vom Konzeptauto der Auszubildenden übernommen. Erstmals in der Geschichte des RS 6 Avant entfällt die Dachreling, um eine noch flachere, sportlichere Silhouette zu erhalten.

Bei der Technik geht man nicht viel minder beherzt zur Sache. Der Vierliter-Achtzylinder des Sondermodells ist zwar identisch mit dem des unlimitierten RS 6 performance, 630 PS und 850 Newtonmeter. Dafür hat man aber für mehr Querdynamik bei Differenzialen und Fahrwerk nachgeschärft.

Der GT setzt wie der RS 6 performance auf die neueste, leichtere Ausbaustufe des selbstsperrenden Mittendifferenzials. Um das Sondermodell so besonders und Track-affin zu machen, spendierte man dem GT ein speziell abgestimmtes Sportdifferenzial an der Hinterachse. Neue Parameter legen den Fokus auf mehr Agilität und Heckbetonung im Fahrmodus "Dynamic".

Semislicks? Liegen bei dem Setup eigentlich nahe, doch man verzichtet darauf, einen Trackreifen zu entwickeln, und belässt es beim Conti SportContact 7 der performance-Modelle. Ein Fehler? Sehen wir gleich.

Fahrwerk? Erstmals und einzig für den GT kommt ein Gewindefahrwerk serienmäßig zum Einsatz. Eine höhere Federrate, dreifach verstellbare Dämpfer und steifere Stabis – vorn plus 30, hinten plus 80 Prozent – sollen den RS 6 weniger wanken lassen. Mit beiliegendem Setup-Handbuch lässt sich der Kombi an Straße und Rennstrecke anpassen. Wem das zu weit geht, der kann auf Wunsch auch das bekannte Luftfahrwerk ordern. Sorry, konnte. Denn alle der 660 Autos sind bereits vergriffen.

Ganz schön viel Werkstuning, finden Sie nicht auch? Fährt dieser GT etwa auch komplett anders als alle bisherigen RS 6? Also einsteigen in die vom RS 4 und RS 3 bekannten Carbon-Schalensitze mit roter Steppung. Auf den ersten Blick viel vom matten Mikrofaser Dinamica, dazu ein Schuss mattes Carbon.

Strom an, im großen Display fährt virtuell der IMSA-farbene GT vor, das ist schon großes Kino. Druck auf den Startknopf, und da ist es wieder. Kein lautstarkes Gebrüll, sondern eine dezente, aber RS-6-typische "Wir sind 8!"-Melodie.

Auf dem Weg zu den Längsdynamik-Messungen am Lausitzring stellen wir das Gewindefahrwerk auf Straße ein. Damit federt der RS 6 natürlich nicht so komfortabel wie mit dem Luftfahrwerk, dennoch bekommt man keine Kopf- oder Rückenschmerzen.

Die Art der Kraftentfaltung ist nach dem typischen V8-Biturbo-Automatik-Anfahrgefühl (man gibt Gas, Druck wird aufgebaut, der Gang sortiert sich ein – und dann geht's schlagartig voran) sehr linear und überaus vehement, unabhängig von der gerade anliegenden Drehzahl. Das Feeling ist nahezu identisch zu den gleich motorisierten RS 7 und RS 6 performance.

Untenrum etwas wacher als die Basis, obenrum feuriger. Entspanntes Gleiten kann er genauso gut wie mit 300 km/h über die Bahn zu bügeln. Immer wieder ein Erlebnis sind auch die furiosen Zwischenspurts, wenn sich Drehmomentberg und Drehfreude gegenseitig pushen.

Das Setup der für den GT nochmals nachgeschärften Achtstufenautomatik begeistert vor allem im Modus "S“ mit aggressiver ausgelegten Gangwechseln.

Kurven? Das Auto fährt generell sehr neutral, wirkt aber immer wach und motiviert. Mit dem Gewindefahrwerk fühlt sich der RS 6 noch mal deutlich handlicher, agiler an. Mehr Zug beim Einlenken, alles ein bisschen knackiger, gar nicht RS-6-typisch eigentlich. Autobahnkurve mit Tempo 270, kein Problem, kein Nachlenken.

Die Conti-Reifen funktionieren hier wie auf den Landstraßen prächtig. Apropos: Auf der Hatz Richtung Lausitz konsumierte der GT rund 14 Liter Super Plus pro 100 Kilometer, die Verbrauchsrunde ergab 12,6 Liter, sehr löblich für so einen Power-Koffer.

Was geht längsdynamisch? Ganz ehrlich, nicht mehr als bisher. Woher soll es auch kommen? Es bleibt bei den vom RS 6 performance vorgelegten 3,3 und 11,6 Sekunden auf 100 und 200 km/h. Nur der RS 7 performance war minimal schneller, vielleicht aufgrund seiner windschnittigeren Karosserie.

Einzige Auffälligkeit waren die Bremswerte 100–0 km/h warm, hier fehlten dem GT zwei Meter auf seine ebenfalls Conti-besohlten Kollegen. ABS-Rattern oder Sonstiges? Fehlanzeige. Vielleicht fehlt ihm das Vorderachs-Nicken der RS 6 mit normalem Fahrwerk.

Ab auf den Sachsenring, hier muss doch mit dem Setup was gehen. Das Audi-Sport-Team um Gerd Rupp klickt in der Box noch die Dämpfer in Richtung "Track". Es sind draußen 25 Grad, vor der schnellen Runde wurde das Auto heruntergekühlt, die Hitze sollte also nicht viel kosten. Bisher war hier mit dem Pirelli-besohlten RS 6 (2020) nicht mehr als eine 1:36,38 Min. drin. Der RS 7 performance war dagegen 1,5 Sekunden schneller, auch aufgrund der gut klebenden Contis. Boxentor auf, los geht's.

Schon nach zwei Kurven ist das RS-6-Gefühl von einst wie weggeblasen. Eine ganz andere Welt, auch im Vergleich zum RS 7 performance. Der Kombi kurvt deutlich handlicher, agiler, wankt nicht von einer Ecke zur nächsten. Die Vorderachse bietet viel mehr Seitenführung, zum Scheitel übernimmt der Allrad, schnalzt den Zweitonner lässig aus der Kurve heraus.

Wir reden hier von langsamen bis mittelschnellen Ecken, Sektor eins bis drei. Danach wird es etwas schwieriger. Gewindefahrwerk und Differenziale wollen mehr, doch die Contis kommen an ihre Grenzen, können die vorhandene Performance in den schnellen Kurven nicht umsetzen. Die Fuhre rutscht immer wieder ins Untersteuern, da hilft auch kein Rumhebeln, Lastwechseln über Gaswegnahme.

Der Antrieb passt, das Getriebe spielt mit, Fahrspaß ja, nur die Reifen sind dem Setup nicht gewachsen. Magere zwei Zehntel ist der GT noch mal schneller als der RS 7. Bei all dem Aufwand hätte man sicher noch den Joker Semislicks ziehen können, schade.